Импортозамещение обязано быть конкурентоспособным.
Среди мероприятий деловой программы МАТФ-2014 особый интерес у многих вызвала II Всероссийская конференция «Производственная кооперация авиастроительных корпораций: вызовы времени». Неудивительно. В числе докладов значились «Государственная политика в области поддержки отечественных поставщиков авиапромышленности» и «Зарубежные санкции как ключевой фактор развития отечественного авиастроения».
Организатором серии конференций (I прошла на МАКС-2013, III – состоится через год на МАКС-2015) выступает ОАО «Особые экономические зоны» при поддержке Минпромторга РФ и правительства Ульяновской области.
Понятно, что среди выступавших был и руководитель ульяновского филиала ОАО «ОЭЗ» Денис Барышников, презентовавший новые возможности для локализации производств авиационных комплектующих на территории портовой особой экономической зоны «Ульяновск-Восточный». Примечательно, что стоявший на месте до сентября прошлого года проект (именно год назад в десять раз была увеличена площадь ПОЭЗ и ее федеральное финансирование) начал, что называется, с места в карьер, и Барышников выказал большую уверенность, что МАТФ-2016 пройдет уже на территории предприятий – резидентов зоны.
Напомнив об основных преференциях, которые позволяют сократить издержки инвесторов на треть (а есть еще и режим свободной таможенной зоны, когда при неограниченном сроке хранения отечественные товары не облагаются НДС при ввозе на ПОЭЗ и при экспорте из нее, а импортные товары освобождены при ввозе от НДС, пошлин и акцизов), Барышников рассказал и о двух новеллах. Это индустриальный парк в ПОЭЗ, предназначенный для тех инвесторов, кто не торопится строить собственные производственные здания, и решение о строительстве авиационных ангаров для сдачи их в аренду. (Такие ангары предназначаются для технического обслуживания и ремонта воздушных судов.) В целом же он отметил, что «сегодня мы проводим ревизию всех проектов в плане рисков попадания под санкции и меняем географию основных интересов – с запада на восток, а отраслевое направление – от чисто авиационного до более расширенного с целью диверсификации».
Но все-таки главной темой конференции была заявлена авиастроительная кооперация. Как отметил модератор встречи, замгендиректора – коммерческий директор «Авиастара» Валерий Чувашлов, «по оценкам всех аналитиков, именно текущий год должен был стать прорывным в этой сфере, но поскольку все отечественные авиапроизводители в той или иной мере связаны с украинскими поставщиками, этого не произошло. Более того, сегодня санкции могут коснуться любого ВС, в том числе гражданских – Ан-148, МС-21, SSJ-100 и даже семейства Ту-204/2014 (на следующий день генеральный конструктор Ту-204СМ Олег Алашеев заявил, что на этом ВС доля отечественных комплектующих составляет 93 процента, и ее можно довести, как минимум, до 99. – Авт.), к чему нам надо быть готовыми».
Собственно, именно кооперации и была посвящена большая часть докладов – представителей Корпорации «Иркут», «Объединенной двигателестроительной корпорации», «УКБП» и даже Airbus. При этом никакой паники в презентациях не было. К примеру, Олег Несторов (Корпорация «Иркут»), несмотря на весомую долю импорта в SSJ-100, заявил, что «никакой революции, никакого резкого расторжения контрактов не будет; мы привезем технологии и найдем партнеров по локализации, так как у нашего ВС есть гарантированный рынок сбыта минимум в 1000 экземпляров».Солидарен с ним был и гендиректор ООО- «ОАК-Закупки» Юрий Ушаков, определивший зарубежные санкции как ключевой фактор развития отечественного авиастроения.
Он напомнил, что сегодня Россия серийно производит лишь пассажирский SSJ-100 и транспортный Ил-76МД-90А (последний только пошел в серию и пока не имеет гражданского варианта). Может производить (при решении всех проблем) Ту-204СМ, Ил-96 и Ан-148.
Этого крайне мало, но учитывая ряд ВС, находящихся в стадии разработки, ограничения выдачи экспортных лицензий странами Запада и осложнения по сотрудничеству с украинскими поставщиками, есть большой шанс именно сейчас осуществить максимальный ряд мероприятий по импортозамещанию. Во всяком случае – для разрабатываемых ВС.
Более того, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) уже разработала принципы импортозамещания и критерии отбора поставщиков. (От них и отталкивалась Корпорация «Иркут» в своем докладе по SSJ-100.)
Но все планы здесь реальны только при одном условии – при обширной, если не максимальной, государственной поддержке. Как видит эту поддержку Минпромторг РФ, рассказал замдиректора департамента авиационной промышленности Сергей Фоминых.
Авиапром РФ – это более 250 предприятий, около 350 тысяч занятых, со средней производительностью труда в 2 миллиона рублей на человека (всего два года назад планки в 1,5 миллиона с трудом достигали лидеры – предприятия военной авиации). Будущее отрасли видится в развитии гражданского сектора, а поскольку он существует в конкурентной среде, необходимо вести речь исключительно о конкурентоспособном импортозамещении.
Для этого разработана госпрограмма «Развитие авиапрома», в рамках которой в период с 2016-го по 2025 год субсидии отрасли (в первую очередь в двигателестрое-ние, агрегатостроение и приборостроение – те, в которых мы наиболее зависимы) составят 32,6 миллиарда рублей.
То есть определены цели, задачи и суммы финансирования. Осталось определить правила игры, на основании которых будут выдаваться субсидии. До конца года Минпромторг их разработает, чтобы до принятия бюджета-2016 они успели пройти общественную экспертизу. Сергей Фоминых призвал делегатов МАТФ-2014 уже сейчас высказывать свои предложения и пожелания.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.