Зачем угоняют трамваи, для чего в районе речного порта собирались построить лифт и почему у нас до сих пор нет метро – об этих и других любопытных фактах развития в Ульяновске общественного транспорта рассказали на днях в историческом клубе, который регулярно заседает в креативном пространстве «Квартал» (улица Ленина, 78). Рассказчики – историк, аспирант УлГПУ Сергей Карцев и активист общественного движения «РосЯма» Александр Хориков.
Тоннель под Волгой
Разговоры о создании в Симбирске-Ульяновске системы общественного транспорта начались в 1899 году. Тогда, на заседании гордумы, один из гласных предложил организовать работу конки – вагонов, которые катили бы по рельсам запряженные в них лошади. Но городской голова Волков заявил, что в Париже ездят на трамвае и нам пора. Правда, источников электричества в городе не было и разговор кончился ничем.
В начале 1910-х годов, когда планировали строить мост через Волгу, в Симбирске объявился предприниматель Симановский из Санкт-Петербурга, называвший себя инженером. Он заявил, что вместо моста можно построить тоннель, в который поезд будет входить в районе Тутей, а выезжать -с другой стороны Волги, в Нижней Часовне. Тоннель должен был залегать ниже дна Волги, на глубине более 20 метров. Идея была воспринята с большим энтузиазмом, и думцы уже начали размышлять, как добыть денег под это предприятие. Но в 1913 году геолог, профессор Павлов описал в «Симбирском листке» апокалипсическую картину вероятного развития событий. Еще на начальной стадии работ в тоннеле появятся грунтовые воды, потом соединятся воды Волги и Свияги, а в итоге на месте города останется гигантский провал. На этом карьера Симановского в Симбирске завершилась.
Гордума вернулась к обсуждению темы трамвая. Но думали депутаты прежде всего не о жителях города, а о росте грузопотока в связи со строительством железнодорожного моста. Решалась проблема, как поднимать грузы с моста и с пароходов, из гавани. Кстати, жаркие споры разгорелись и из-за того, где устроить гавань. Дело в том, что именно в 1913 году зима была особенно жестокой, и несколько пароходов, не успев встать на рейд, остались во льдах посреди Волги. Большую гавань предложили обустроить рядом с мостом, на протоке Чувич. Но после оползня 1915 года, значительно изменившего гору, а также опасаясь высокой аренды гавани у железнодорожного моста, владельцы пароходов посчитали, что разумнее гавань сделать у северной части города, в районе Колков. К этому стали склоняться и думцы, предлагавшие пустить линию грузового трамвая по относительно пологому склону у Завьяловского спуска. Там она и обходилась бы дешевле, чем в районе Петропавловского спуска. Известный общественный деятель и «король садоводов» Степан Рогозин был категорически против этого, но его попрекнули в личных интересах: близ Петропавловского спуска находились ка. Известный общественный деятель и «король садоводов» Степан Рогозин был категорически против этого, но его попрекнули в личных интересах: близ Петропавловского спуска находились рогозинские сады, и думцы заявили, что тот хочет свои яблоки из сада до рынка на трамвае возить. В 1921 году Рогозин выступил с полемической статьей в газете «Заря», вспомнив о тех дебатах, и выступил с критикой тогдашнего руководства. Эта публикация вызвала некоторое брожение, и в Симбирск даже приехали специалисты московского треста «Трамст», но дело вновь кончилось ничем.
Восемь копеек за остановку
В середине 1920-х годов в Ульяновске наконец появился общественный транспорт. В1926 году было закуплено три итальянских автобуса, в 1927 году – три американских. Ходили они от железнодорожного вокзала до казарм на улице Тухачевского. Капризные иностранные машины, не привыкшие к грунтовым дорогам, а тем более местной брусчатке, часто ломались и регулярно простаивали на ремонте. Большого количества любителей автобусов в городе не было: проезд был дороговат – при средней зарплате рабочего или служащего в 28 рублей, за одну остановку нужно было отдать восемь копеек, а за каждую последующую остановку доплачивали еще по три копейки. Ходили автобусы редко, мест в них было мало, поэтому особого значения в жизни города они не имели. К тому же к 1933 году все сломались. А ульяновцев еще долго выручали собственные ноги да извозчики. Известно, что в первой половине 1960-х годов, когда по городу вовсю ходили трамваи, в Ульяновске был оштрафован извозчик, который предлагал довезти людей на телеге.
Когда в Ульяновске наконец начали строить трамвайные пути, в Западной Европе и Северной Америке трамваи находились в забвении. Там трамвайный бум пришелся на 1910-1930-е годы, а к концу 1930-х годов во Франции, Дании, Бельгии, США трамвайные рельсы демонтировали, освободив дорогу для автомобилей. О достоинствах трамвая вспомнили только к 1970-м годам, когда в мире начались экологические проблемы. Ульяновск неспешно взялся за строительство северного депо и моста через Свиягу только в 1953 году. Как всегда, великая стройка должна была быть закончена к Октябрю, но трест, получивший оба заказа, не успевал, тогда сроки перенесли на 1954 год. Мост делали в спешке, естественно, не обошлось без брака. Гидроизоляцию клали в непрекращающийся дождь, и ее пришлось сушить. В 1960-х с похожими проблемами строили еще два свияжских моста: один – от Инзенской к Камышинской, второй – в районе 19-го микрорайона. В итоге уже через пять лет пришлось менять дорожное полотно, рельсы и плиты основания этих двух мостов, из-за чего маршруты не работали по полгода.
80 км/ч на трамвае
За 60-летнюю историю ульяновского трамвая случались с ним казусы. Однажды, застав на кольце у Дамбы трамвай без присмотра, бывший вагоновожатый решил вспомнить былое и… угнал машину! Хулиган успел доехать до улицы Железной дивизии, прежде чем трамвайщики обесточили сеть. В другой раз ночная смена слесарей, заскучав, поехала на трамвае к старому вокзалу – в ресторан, за водкой. Не справившись с управлением, неопытный горе-водитель завалил вагон на бок. Испугавшись, слесари бросили его на Карсунской, где он упал, но их легко вычислили. Легендой трамвайщиков был алкоголик Митрич, гонявший на служебной «ТАТРе». Коллеги рассказывают, что на улице Локомотивной он установил скоростной рекорд, разогнав трамвай примерно до 80 км/ч. А в 2000-е годы «Ульяновскэлектротранс» оштрафовали, рассказал юрист Константин Толкачев. Трамвай с рекламой алкогольной продукции (в те годы она еще не была запрещена) проезжал слишком близко к школе №4. К делу прилагался замер расстояния от трамвайной линии до учебного заведения, которое, как известно, не должно быть менее 100 метров.
Итак, к 1975 году работа по организации системы пассажирских перевозок, казалось бы, была завершена. Но по планам, в своей грандиозности мало уступающим современным, к 1995 году в Ульяновске должны были проживать 1 миллион 200 тысяч человек. Перевозить их планировалось на метро. «Мостметрострой» провел геологические исследования и предпроектные работы, и тут выяснилось, что строительство одной ветки метро в правобережье с шестью станциями по затратам сопоставимо со всеми остальными глобальными проектами, вместе взятыми. Поэтому в течение нескольких лет идея трансформировалась от метро глубокого и полуглубокого залегания до скоростного трамвая.
Летом этого года автор Генплана развития Ульяновска до 2035 года Зоя Федулова заявила, что метро по-прежнему остается в документе, но, похоже, его ждет судьба лифта, который собирались строить у речного порта. Дело в том, что в связи с ожиданием наплыва туристов, в 1970-х годах планировалось построить объединенное здание автовокзала и железнодорожного вокзала в районе остановки «Речной порт». Для иногородних и иностранных туристов был предусмотрен отдельный терминал на углу улиц Минаева и 12 Сентября, где теперь стоит Спасо-Вознесенский храм. Туристы, прибывающие в Ульяновск на пароходах, должны были идти 150 метров по тоннелю до лифта и подниматься на поверхность по 20-метровой шахте. Проектировщики даже смету составили, но ни лифта, ни объединенного вокзала, и даже ни одного удобного маршрута, соединяющего бы все вокзалы, включая аэропорты, в городе до сих пор нет.
Анна ШКОЛЬНАЯ