Глава комитета дорожного хозяйства — о транспортных проблемах Ульяновска и их решениях.

В конце ноября 2014 года в Ульяновске появился новый руководитель дорожного хозяйства Игорь Бычков. До его назначения кресло председателя комитета дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта администрации Ульяновска пустовало почти три месяца. Его предшественник Валерий Духно был уволен, немало претензий было и к Ильдусу Юсупову, занимавшему пост ранее. Новый председатель комитета занимал различные должности в министерстве транспорта и дорожного хозяйства с 2006 года. С «Русской планетой» Игорь Бычков поговорил о том, как планирует организовать работу, с которой не справлялись бывшие руководители, и какие пути развития транспортной сферы видятся уже сейчас.

– До вступления в должность вы занимали похожую в областном министерстве. Спустя два месяца на новом месте вошли ли в курс дела? Какие основные проблемы вы для себя определили?

– Директор департамента транспорта — должность не совсем, конечно, похожая на мою нынешнюю. Там я занимался пригородными автобусными маршрутами, железной дорогой, речным транспортом, авиацией. А теперь ведаю дорожным хозяйством и транспортными проблемами города Ульяновска.

Полностью войти в суть проблемы практически двух третей города за два месяца? Если я скажу, что сделал это, то обману. Проблем действительно много. Первая — транспортное обслуживание по автобусным городским маршрутам: маршрутная сеть, плохая работа многих городских перевозчиков. Вторая — дорожное хозяйство. Основная разрушающая сила, действующая на дороги — это сточные воды, пока не будет решена проблема с их отведением, хороших дорог у нас не будет. Средств, которые выделяются, достаточно только на поверхностный ремонт дорог, то есть на слой износа. До дорожной же «одежды», которая внизу — до нее дело не доходит, а основные проблемы там. И сколько мы сверху красивый и ровный асфальт не кладем, если нет хорошего основания, долго он лежать не будет. По всем городским дорогам значительно превышены межремонтные сроки: где-то этот срок не должен превышать 5–8 лет, где-то 12–13, а на практике он доходит до 30 лет. К сожалению, когда хочется сделать все и сразу, приходится использовать самый экономный вариант. Результат, конечно, есть, многое было сделано, но чтобы достигнуть капитального результата, нужно заниматься таким же ремонтом и строительством.

– А мы это в ближайшее время делать не будем?

– В ближайших планах — строительство новых дорог в промышленной зоне Заволжья. Это очень важный проект для города. Он подразумевает и налоговые поступления, и развитие промышленности.

– Как будут решаться проблемы городского транспорта: переполненные маршруты, отсутствие автобусов в час пик?

– Все проблемы за один день не решишь. Если завтра вдруг выпустить приказ о том, что «Газели» больше не работают, а используются только автобусы большой вместимости, то будет еще хуже. Но понятно, что от «Газелей» надо уходить. Это удобное средство перевозки для частного предпринимателя, для малых объемов перевозки. Если бы у нас были такие перевозчики, которые собрали бы из этого разношерстного комплекса, укомплектованного разными видами транспорта, предприятие с четким контролем и выполнением расписания, то большинство проблем бы снялось.

Последние изменения у нас были по селу Карлинское. Очень долгое время комитет пытался навести там порядок в транспортном обслуживании. За год сменилось два или три перевозчика. В октябре прошлого года было принято решение, что данный маршрут будет обслуживать ПАТП-1 («Пассажирские автотранспортные предприятия») совместно с частным перевозчиком. Первые работают на автобусах большой вместимости, вторые — на «Газелях». ПАТП-1 стало работать по четкому расписанию, как и положено транспортному предприятию. А перевозчики, по старым привычкам, как они раньше формировали маршрутную сеть, просто вставали рядом с существующим рейсом и пытались увезти пассажира от автобусов большой вместимости. Так они промучились друг с другом около месяца. ПАТП уже готово было отказаться от работы, но мы изменили требования к исполнителю договора на перевозку, и исполнить его оказалось способно только это предприятие. Сейчас этот маршрут обслуживает только ПАТП. Интервал движения автобусов в часы пик, утренние, не сказать, что маленький — полчаса, но большинство жителей к нему уже привыкли. Людям раздали распечатанное на листках расписание, и они подходят к остановке ко времени. Естественно, иногда случаются срывы по техническим причинам. В частности, в январе было два срыва — автобусы задерживались, но рейсы все равно выполнялись. Это очень приятно, что люди доверяют перевозчику и дожидаются автобуса, даже когда есть возможность уехать на попутке — именно такую картину мы наблюдали на последней проверке. Автобусы наполняются на 70–80% — это выгодно перевозчику и достаточно комфортно людям, которые занимают все сиденья и свободно стоят в проходах.

– Что делается для города в целом?

– Анализ всех существующих городских маршрутов — это второе направление, в котором мы сейчас работаем. Маршрутов порядка ста. Для Ульяновска это очень много. Например, Нижний Новгород с его протяженностью, численностью населения, имеет только порядка 40-45 маршрутов. То есть пассажиропоток там более интенсивный, что позволяет переходить на автобусы большей вместимости. Этого мы хотели бы и для Ульяновска. Конечно, комитет не может закупить автобусы и всех на них «пересадить» — мы намерены создавать такие условия, чтобы либо это начали делать работающие перевозчики, либо приходили какие-то другие, готовые работать на автобусах средней и большой вместимости. Конечно, «Газели» где-то останутся, на пригородных маршрутах, например. Сейчас вот отрабатываем маршрут по селу Отрада: через него проходят и городской и пригородный маршруты. На пригородном маршруте при тарификации два рубля за пассажирокилометр стоимость проезда составляет около 40 рублей, на городском — 16 рублей. Понятно, на чем едут пассажиры. Но даже с учетом этого факта их там немного — 6-8 человек за рейс. Посылать на восемь человек автобус большой вместимости нерационально — зачем возить воздух? Так что там будут работать «Газели». Кроме того, сейчас мы анализируем те городские маршруты, которые накладываются друг на друга, и приходим к выводу, что часть проблем можно было бы решить введением сокращенных рейсов внутри основного маршрута. Так было бы проще и людям и перевозчикам.

– Когда люди жалуются на маршрутки, во многих случаях они жалуются на старые, изношенные машины. На «Форды», к примеру, жалуются меньше.

– «Форд» сейчас экономически невыгоден. «Газели» тоже есть очень удобные, такая, например, модель, как «Газель–next». Многие перевозчики ее уже закупили и опробовали. В принципе, это аналог такого автобуса, как «Форд», только более пригодный к ремонту и дешевый в обслуживании. От старых машин мы тоже, конечно, будем избавляться. Мы видим, что сейчас в городе перевозчики конкурируют между собой — в том числе, снижая тарифы. Сейчас идет обсуждение проекта конкурсной документации на пассажирские перевозки. Как только он будет сформирован, мы его обязательно выставим на общественное обсуждение. Критерии оценки перевозчика сформированы в нем таким образом, что основные плюсовые баллы идут на транспортные средства большей вместимости. Чем новее транспорт, тем больше плюсовых баллов, если машина старше 5-6 лет, то идут уже минусовые баллы. Преференции будут даны тем, кто работает на более дешевом виде топлива — на природном газе, на метане, кто приобретает автобусы, оборудованные для маломобильных групп населения или специально «дорабатывает» их. Кроме того, предпочтение будет отдаваться тем перевозчикам, кто имеет в распоряжении собственную ремонтную базу. Наличие базы говорит о том, что предприниматель пришел в бизнес надолго, с прицелом на будущее. Значит, он будет стараться работать ответственно и хорошо — экономить на обслуживании транспорта, то есть снижать себестоимость перевозок, и за счет этой экономии покупать новую технику и развиваться. Вот таким перевозчикам и будут приоритеты.

– Какое сейчас положение у МУП «Ульяновскэлектротранс»?

– У электротранспорта есть свой стабильный и преданный пассажир. Но для того, чтобы обеспечить рентабельность предприятия, наполняемость трамваев, нужно сформировать транспортную сеть так, чтобы исключить дублирование маршрутов трамваев и автобусов. Если вспомните старую маршрутную сеть, которая была у нас в советское и постсоветское время, такого тотального дублирования в ней не было. Автобусы, конечно, двигались по улицам Локомотивной, Кирова, Рябикова, потому что другой альтернативы не было, но и только. Так что будем рассматривать и этот вопрос в том числе.
Второе направление — работа с инвесторами. С их помощью мы рассчитываем приобрести новые трамваи. Основной из них — «Трансмашхолдинг», крупный производитель, который сам заинтересован в том, чтобы трамваи продавались. У города есть, конечно, собственная программа по закупке трамваев в лизинг. Частично она уже была реализована, но, к сожалению, по ней мы не смогли приобрести количество трамваев и троллейбусов, достаточное для обновления городского автопарка. Последняя закупка 15 троллейбусов произошла благодаря участию в федеральной целевой программе. Следующий этап обновления электротранспорта запланирован на 2018 год. Купить новые трамваи — это было дорогое удовольствие и до повышения цен. Современный вагон и тогда стоил порядка 15 миллионов рублей. Поэтому мы и рассчитываем на инвесторов.

– Это будет какое-то партнерство?

– Пока сказать не готов. Мы еще не обговорили, на каких условиях будем работать.

– Будут ли строиться новые трамвайные пути?

– Пока нет. Микрорайоны в Ульяновске развиваются активно, но мы планируем покрывать в них транспортное сообщение автобусными маршрутами.

– Некоторое время назад активно обсуждался вопрос с выделением для маршруток специальной полосы на городских дорогах.

– Там, где мы это могли сделать, мы это уже сделали, например, на Минаевском мосту, Димитровградском шоссе в Правобережье. Сейчас обсуждается продление этой полосы. Там производится фото- и видеофиксация, которая заставляет водителей двигаться только по специальной полосе. Было предложение ввести такую выделенную полосу по улице Гончарова, но мы поняли, что только ухудшим ситуацию. Если мы сейчас отдадим одну из двух полос под общественный транспорт, улица Гончарова просто «встанет».

– Как вы оцениваете ситуацию в центре города после введения там ограничений по стоянкам транспорта?

– Последние ограничения по центру города у нас вводились летом — это улица Ленина и Железной Дивизии. Они дали небольшой плюс по увеличению скорости трамваев, но было и много минусов. Альтернативных мест стоянки предоставлено не было. И, к сожалению, многие автолюбители просто стали ограничения игнорировать. Не помогает даже возбуждение административных дел. Недавно мы ограничили время действия знаков запрета стоянки с 21 часа до 6 утра в тех местах, где рядом негде оставить машину. Там, где есть парковочные места, дорожки, подъезды, мы знаки запрета сохранили.

Единственный способ кардинально изменить ситуацию — это организация платных парковок. В настоящее время комитетом по управлению городским имуществом были даны предложения по улицам, на которых будут организованы парковки. Решиться вопрос должен в начале мая. Обсуждается вопрос и о стоимости за час такой парковки. Инвестор предлагал порядка 30 рублей, администрация города готова согласовать 10. Сейчас ведутся переговоры, каждая сторона должна доказать обоснованность или необоснованность своих требований. Это важно, потому что от цены также зависит, будут ли парковки востребованными. Мы прекрасно видим пример «Аквамолла» — когда там сделали платную парковку, все машины стоят на открытой стоянке. Даже, когда сейчас там сделали первый парковочный час бесплатным, все равно место на парковке популярностью не пользуется.

– Вы говорили, что оставленные владельцами и мешающие очистной технике машины будут эвакуировать с улиц.

– Пока этот проект не согласован. К сожалению, есть водители, которые бросают свои машины на всю зиму. Приходится находить таких людей и убеждать их, чтобы они убирали свою технику. Автомобилисты, в общем-то, отзываются.

Именно с проблемой по очистке улиц были связаны ограничения на стоянку транспорта, введенные на улице Гончарова. Дорожная техника вынуждена объезжать оставленные на ночь машины, а водитель грейдера все-таки не ювелир: стараясь не задеть оставленную машину, он с каждым разом все больше и больше обходит ее при чистке улицы, и, в результате, сугроб вырастает все больше и больше. Такие сугробы мы видим уже и на других дорогах. Проводили недавно рейд по улицам Карла Либкнехта, Нариманова, Орлова. По улице Репина сейчас уже очень плачевная ситуация. Дорога там очень широкая, порядка 12 метров, а сейчас там еле в две полосы проезжают из-за таких вот машин. Поэтому было принято решение поставить там запрет остановки с одной стороны. Так мы хотя-бы одну сторону гарантированно можем прочищать.

– Одной из основных претензий к работе вашего предшественника было неисполнение подрядными организациями своих обязательств. Каким образом вы собираетесь контролировать ситуацию?

– Существующим составом комитета — дорогами у меня занимаются четыре человека, а это только по улицам, без полного расчета сеть в 960 километров, — проконтролировать соответствие работ требуемым нормам просто невозможно. В настоящее время на крупные контракты, что мы заключаем, мы выставляем конкурс на осуществление строительного контроля. Организации, которые возьмутся за эту работу, и будут нести за нее ответственность.

– Один из больших проектов по постройке новых путей — это транспортное кольцо на перекрестке улиц Репина и Юности. В какой стадии он находится?

– Сейчас ведутся споры по организации дорожного движения через это кольцо. Оно здесь максимально интенсивное и требует разгрузки. По каждой полосе сделаны расчеты интенсивности движения, сейчас они анализируются. Существенно разрядили бы обстановку на этом участке автомобильные дороги-дублеры проспекта Нариманова, идущие через частный сектор, но их тоже надо ремонтировать, расширять. Кроме того, в этом случае неизбежно недовольство жителей частного сектора. На этом же участке предлагался такой проект с привлечением инвесторов, как строительство платной дороги, с выездом вниз по Урицкого на Пушкаревское кольцо. Но там нужно делать путепровод, нужно делать мост. Это даже не план еще, а скорее мысли о том, как лучше организовать пространство. И пока инвесторов для него мы не видим.