Почти 4 года назад мы разговаривали с человеком, может быть лучше всех разбирающемся в сфере дорожного хозяйства. Владимир Федорович Трибунский работает в отрасли с 1956. Увы, текст нисколько не утратил свежести, -скорее стал еще более актуальным. К сожалению сейчас зачастую разговор на эту острейшую тему сводится скорее к текущим вопросам. Ниже – проблема показана через свою структурную составляющую. Для всех, кто хочет понять что происходит и можно ли надеяться хоть на какие-то улучшения приводим текст полностью с сохранением комментариев.

Интервью от 06.06.2012
Почти в пять раз меньше положенной суммы ульяновские власти тратят на дороги. По данным прокуратуры на содержание дорог в этом году выделено 163,8 тысячи рублей на километр. А законом установлена норма в 754 тысячи рублей.
Разбитые дороги уже не первый год вызывают возмущение и у автомобилистов, и у пешеходов. Проблема решается неэффективно и медленными темпами.
Мы задали вопросы человеку, знающему дорожное хозяйство изнутри. Владимир Федорович Трибунский в отрасли с 1956 года. Сегодня он помощник председателя Законодательного Собрания Ульяновской области, а в прошлом – начальник государственного предприятия «Ульяновскавтодор».
– Владимир Федорович, расскажите, с чем связано неудовлетворительное, а порой, и аварийное состояние наших дорог? С чего все началось?
– До 2002 года в России действовали дорожные фонды, в которые все предприятия страны платили 1-3% от валового объема производства. Это были большие деньги, на которые строились и содержались дороги. Так на 1 января 2000 года в Ульяновской области из 4715 километров дорог общего пользования 4300 километров были с асфальтобетонным покрытием, все мосты на этих дорогах были железобетонные. Наши дороги тогда считались лучшими в Поволжском федеральном округе.
А в 2002 году дорожные фонды (и федеральные, и региональные) были ликвидированы, и отрасль осталась без средств. Областной бюджет не мог финансировать дороги, так как средств бюджета не хватало на зарплаты, пенсии и многое другое. Не до дорог. Это стало началом развала дорожной службы и разрушения дорог: стали увольняться рабочие, специалисты, укрупняться районные Дорожные ремонтно-строительное управления. И сегодня их в ОАО «Ульяновскавтодор» осталось 6 из 21, существовавшего ранее. Дорожная система разрушена основательно.
С 2012 года опомнились и восстановили работу дорожных фондов. Но источники их формирования на сегодняшний день приносят в разы меньше средств. Поэтому сегодня на летнее и зимнее содержание дорог из нормативных 754 тыс. рублей на километр выделяется только 164 тыс. рублей, то есть 22%. На строительство, реконструкцию и капитальный ремонт средств не хватает.
– Кроме этого, на ваш взгляд, в чем еще причины?
– Огромный «вклад» в разрушение дорог внесли так называемые фуры. Они являются настоящими «убийцами дорог». В массовом порядке они появились 7-8 лет назад, но за это время все дороги местного назначения они разрушили до безобразия. Наши дороги и мосты построены по действующим в то время ГОСТам, СНиПам под нагрузку на ось 6 тонн. А у фуры, вес которой достигает 60-65 тонн, эта нагрузка 15-16 тонн на ось, то есть почти в три раза больше. И с этим надо что-то делать: или дороги под эти нагрузки с соответствующей конструкцией дорожной одежды, или останавливать этот поток тяжеловесов и подключать железные дороги, а не разрушать всю сеть дорог.
– Но все-таки в чем состоит главная проблема?
– В министерстве промышленности и транспорта прекратилось финансирование, из министерства и департамента все убежали. А таджики строить дороги не умеют, их надо учить, они не понимают, что делают. Если я поеду в Узбекистан выращивать хлопок, получится примерно то же самое. Проектировать дороги некому, проектных институтов нет. Скоро, как обещал Медведев уберут еще 70% институтов. Главное – нет дорожных кадров, без них разговаривать о дорогах невозможно! В нашем УлГТУ есть строительный факультет, но там нет дорожной специальности. А сейчас время требует создать такой факультет для подготовки местных кадров.
– Вы видите пути выхода из сложившейся ситуации?
– Не вижу. Дороги у нас будут хуже от года к году.
– Как правильно должны совершаться ремонтные работы и как это делается, на самом деле? Почему дорожно-ремонтный сезон проваливается из года в год?
– Самое тяжелое строительство из всех – это транспортное. Каждый метр дороги имеет свой грунт, свой уклон, свою влажность. Почти на каждом метре все показатели разные. Все надо учесть. Заказчик должен выдавать техническое задание со всеми требованиями, но это никогда не делается. На улице Гончарова, к примеру, асфальт должен лежать в пять сантиметров, а ремонтники положили всего один. Эта «штукатурка» асфальта лежит как блин на сковородке. И еще большой вопрос – асфальт ли это. Вероятнее всего, там либо гудрон, либо смесь гудрона с битумом. Плюс фуры – «убийцы дорог» – раздавили и раскрошили все асфальто-бетонное покрытие. Заказчик должен выдавать технические условия, в которых указывается толщина покрытия и расчет на прочность. Доморощенные проектировщики, которые приняли проект к исполнению, не сделали шурфы через каждые 300-400 метров, а там под асфальтом – белая глина! Щебень, на который раньше клали асфальт, за эти годы превратился в крошку, потому что он не терпит много циклов замораживания и оттаивания. По всем стандартам и правилам дороги должны делаться так: уплотненный грунт, слой песка, слой гранитного щебня, и три слоя асфальта – тогда покрытие дороги не «уплывет». Кроме этого, нам всем красиво говорили, что бордюры красить никогда не надо будет, это навечно! А теперь красят каждую неделю. А вечный гранит где? И, если говорить о темпах ремонта, то в советское время, например, улица Гончарова была бы сделана за трое суток, поскольку подрядчики готовились к работам. За зиму заготавливали до 70% инертных материалов и 50-60% битума, подготавливалась техника, люди. Это позволяло напряженно работать и сдавать все в сроки.
– Есть какие-то контролирующие законы, органы, которые следят за дорожниками?
– У нас нет государственного контроля за дорожным производством. Раньше был Народный контроль СССР и РСФСР, и все боялись прокурора. Сейчас функции все отдали производителю, а государство сняло с себя все обязанности контроля. Контролирующего закона нет в принципе, контрольных органов тоже. Нет гостов – одни технические условия. Чтобы контролировать дорожников, нужна власть. Наши дорожники с этим пока не справляются, потому что опять-таки у нас нет специалистов.
– А как вы относитесь к тому, что депутатами Городской Думы была создана комиссия за контролем и проверками качества ремонта дорог?
– Понимаете, проверки по качеству строительства и ремонта дорог должны проводить специалисты, а не депутаты Городской Думы. Народные избранники не компетентны в этом вопросе. Чтобы проверить качество, должны привлекаться лабораторные экспертизы. У нас на всю область всего две таких лаборатории – в «Ульяновскавтодоре» и в «Ульяновскдорстрое». Но эти экспертизы очень дорогостоящие, средств на это тоже нет. Поэтому они и не делаются. Сейчас, например, проводить независимую экспертизу согласились специалисты из города Пенза.
– Прокуратура сейчас выявила многомиллионные хищения бюджетных денег в сфере дорожного хозяйства. Как вы думаете, кого-нибудь накажут в итоге?
– Насколько я знаю, еще не доказано, что это хищение. Дел заведено много, а еще никого не наказали. Заказчиком выступают комитет мэрии и Департамент Министерства промышленности и транспорта. Получается, что спроса нет и с заказчика, и с подрядчика, и с проектировщика. Поэтому виноватых, я считаю, не найдут. Уволят кого-нибудь или просто уберут «пешек».
Косаринова Дарья