Публикация группы “Старый Ульяновск. Brandergofer”

СИМБИРСКАЯ ГАВАНЬ. История одного проекта.
Часть 1.

«Ульяновская правда» писала 6 ноября 1952 года о будущем речного порта, строительство которого только начиналось: «…Ульяновский порт – это большая гавань, хорошо защищенная от непогоды, приспособленная к тому, чтобы суда могли укрыться от шторма. В порту караваны барж, плоты, грузовые пароходы под защитой каменной дамбы – волнолома, будут в безопасности заниматься разгрузкой и погрузкой…»

Это – планы не столь далекого прошлого, успешно воплощенные в жизнь (речь не о проблемах нынешних времен). Но несколькими десятилетиями раньше, в губернском городе Симбирске, активные представители местного общества не только мечтали об удобной и защищенной гавани на Волге, но и делали все возможное для реализации этой мечты. Увы, городу проект оказался не по силам, а сдвинуть с места скрипучие колеса государственной машины и тогда было непросто. Потому-то и рассказ этот не о героических буднях большой стройки, а о не менее трудной борьбе «мечтателей-прагматиков» с бюрократическими препонами. Ситуация до боли знакомая: на словах все одобряют, поддерживают, но… «вы уж как-нибудь сами». И все же… Весь ход этой борьбы, упорство ее участников ясно показывают: не встань на их пути непреодолимые обстоятельства – война, потом революция, снова война…, – Симбирская гавань была бы построена.

I. ЗАЧЕМ СИМБИРСКУ ГАВАНЬ?

В начале 1910-х годов Симбирск, управляемый деятельной и амбициозной администрацией во главе с городским головой Леонидом Ивановичем Афанасьевым, стремительно утрачивал черты «сонного города». Быстро росло население: с 41.684 чел. по данным Всероссийской переписи 1897 года до 65 тысяч в 1912 году. Число домовладений за этот период увеличилось в 1,5 раза. Город расширялся, прирастая окраинами. Осуществлялся ряд масштабных проектов: мощение и озеленение улиц, строительство электростанции, реконструкция водопровода. Разрабатывались проекты трамвая и городской канализации. Наблюдалось оживление в экономической жизни, росло количество промышленных предприятий и торговых заведений, их обороты.

Важным стимулом развития города стало проведение ветки Инза-Симбирск Московско-Казанской железной дороги. Движение по ней началось в декабре 1898 года. «До проведения в Симбирск коротенькой веточки, соединившей его с Россией, город представлял из себя засыпающий заштатный городишко, оживляющийся лишь на время навигации… Но стоило подойти к Симбирску железной дороге, как последний стал неузнаваем: сразу исчез колорит бедного городка, вместо которого явился новый колорит промышленного Поволжского города…» (2; 1913). В 1911 году линия Часовня-Мелекесс доведена до Бугульмы, соединив Симбирск с Волго-Бугульминской железной дорогой. Если в 1895 году общий грузооборот Симбирска составлял всего 7,5 млн пудов, то в 1900 г. – 15 млн, а в 1910-м – уже 30 млн пудов различных грузов. Грузооборот Симбирска по Московско-Казанской железной дороге в 1909 г. составлял 4,0 млн пудов, в 1913-м – 7,9 млн пудов; по Волго-Бугульминской железной дороге в 1911 г. – 5,5 млн пудов, в 1913 -м – 6,4 млн пудов.

Еще большие перспективы открывались перед Симбирском с возведением моста через Волгу, закладка которого состоялась 3 марта 1913 года. Выгодное географическое положение определяло роль города, как крупного железнодорожного узла, связывающего центральные районы России с Уралом, Сибирью, Средней Азией… А это, в свою очередь, создавало предпосылки для превращения Симбирска в большой волжский порт. Грузы из городов Поволжья гораздо удобнее доставлять в Симбирск водным путем, и уже здесь перегружать на железную дорогу.

Волга всегда являлась главным торговым путем для Симбирска. Эпоха технического прогресса внесла коррективы, но не изменила ситуацию. В 1909 г. грузооборот пристаней Симбирска и Часовни составил 13,6 млн пудов, в 1911-м – 14,6 млн пудов. В навигацию 1911 года город принял и отправил 6356 судов. А в 1913 г. грузооборот симбирских пристаней составлял уже 22,4 миллиона пудов. Главнейшими для Симбирска волжскими грузами являлись хлеб и лес.

Водные пути оставались наиболее дешевыми и удобными. Несмотря на это, грузовые перевозки по рекам сталкивались с серьезными проблемами, а судовладельцы несли убытки. «Водные пути сообщения… пользуются весьма малым вниманием для поддержания их в должном порядке и исправности. Фарватеры рек плохо обследованы и еще хуже обставлены сигналами; на работы эти расходуется ничтожная сумма… На Волге увеличилось количество землечерпательных машин, но все же растут перекаты; аварии судов – самое обычное дело, и количество производимых затрат не соответствует тем выгодам, которые дает Волга. Состоявшиеся в последние годы съезды судовладельцев констатировали крайне печальное состояние кормилицы и поилицы русского народа. … Волга все меньше и меньше удовлетворяет предъявляемым к ней запросам. А запросы эти растут параллельно росту городов и их развитию…» (2; 1913)

Большой проблемой являлась нехватка на Волге удобных, оборудованных бухт для зимовки судов. «Как ни абсурдно, а на всем протяжении громадной Волги, торговый флот которой составляет более 10.000 судов, всего три бухты: в Самаре, Рыбинске и Балакове. … Если бы велась статистика сумм, затраченных на ремонт поврежденных ледоходом судов, и сумм потонувших грузов, то сумма эта… во много раз превысила бы стоимость сооружения нескольких бухт…» (там же)

Проблемы, связанные с неустроенностью водных путей, наглядно проявлялись в Симбирске. Здесь было 16 пристанских участков, растянувшихся на несколько верст от Ленкоранского до Завьяловского спусков. Свои пристани имели крупные пароходные общества: «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «По Волге», «Русь», «Дружба» и др., Волго-Бугульминская железная дорога, Купеческое общество. Возле Смоленского спуска размещалась городская перевозная пристань. Имелись пристани для выгрузки леса, торговли хлебом и солью. Кроме пароходных пристаней, вдоль берега тянулись пристани для арбузов, яблок и прочие. Все эти пристани представляли собой обычные дебаркадеры. К 1910-м годам они уже с трудом справлялись с возросшими грузовым и пассажирским потоками. А ведь после постройки моста предполагалось значительное увеличение числа судов. Помимо этого, «строящийся у Симбирска мост через Волгу занял большую часть пристанского участка, служившего погрузочною и перегрузочною пристанью» (доклад М.А. Волкова на VI съезде судовладельцев в 1915 г.)

Не лучше обстояло дело с зимовкой судов. Традиционными местами зимней стоянки в Симбирске были затон в Часовенской воложке и проток Чувич. В 1910-1914 гг. в них зимовало 447 судов и 1,7 млн пудов грузов. Однако Часовенская воложка «с каждым годом мелеет все более, дно затона и всей Воложки заносится песком, ставить суда приходится далеко от берега, и сообщение с Волгой поддерживается исключительно благодаря постоянной расчистке прорана между островами. … Помимо того, весенний ледоход грозит зимующему в Часовенском затоне каравану неисчислимыми бедствиями. Песчаная коса, разделяющая коренную Волгу и Часовенскую воложку, при вскрытии Волги затопляется и делается совершенно свободной для прохода льда… Вследствие нажима колоссальной массы льда часто происходили аварии…, зачастую суда срывало и даже выбрасывало на берег…» (там же).

Что же касается протока Чувич, то его верхняя часть «также перестала служить местом стоянки судов, так как она теперь отделена от Волги струенаправляющей дамбой железнодорожного моста» (3; 1915). «…Таким образом, местность, занятая мостовыми сооружениями и струенаправляющей дамбой, как погрузочная пристань более использоваться не может, и в Симбирске остались только пристани, занятые дебаркадерами легко-пассажирских пароходств. Затон же Чувича сверху по течению оказался запертым, а снизу вход в проток в нескольких местах переметан песком» (доклад М.А. Волкова, 1915)

Ближайший к Симбирску Криушинский затон тоже испытывал проблемы: он «стал неудобен, так как вверху его образовался проран, и во время ледохода лед идет затоном. Подвальский затон совсем заилило. Затоны: вверху Спасский и внизу – в Самаре, не могут за дальностью расстояния служить для судов, плавающих в районе Симбирска» (3; 1915). Более-менее пригодные для зимовки затоны находились от Симбирска: вверх по течению Спасский в 122 верстах, рукав «Старая Кама» в 135 верстах; вниз: Криушинский в 27 верстах, Подвальский в 95, Ставропольская воложка в 144 верстах. Помимо большого расстояния, все они были неудобны и небезопасны для зимовки.

Таким образом, идея устройства в Симбирске удобной, просторной бухты-гавани для погрузки и зимовки судов буквально витала в воздухе и являлась насущнейшей потребностью. «Будущее сосредоточение у Симбирска массы грузов Поволжья, которые должны будут перегружаться для следования на великую Сибирскую дорогу, и грузов с Восточно-Сибирской дороги, которые пойдут вниз по Волге, столкнется с вопросом о неблагоустроенности Волги, не имеющей здесь бухты для стоянки судов. Та масса судов, которые сосредотачиваются у Рыбинска и имеют там удобную стоянку, безусловно будет уступать количеству судов, нуждающихся в остановке под Симбирском, где нет сейчас никакой удобной стоянки» (2; 1913)

II. НАЧАЛО ПОЛОЖЕНО

Однако впервые идея создания бухты-гавани под Симбирском была озвучена в связи с другими обстоятельствами, и первоначальные планы выглядели совсем иначе. В 1911 году Симбирская губерния испытывала последствия неурожая. Только что назначенный губернатор А.С. Ключарев лично возглавил борьбу с голодом, добился продовольственной помощи от правительства. Местная администрация тоже искала способы помочь населению. На экстренном заседании городской думы 28 июля 1911 года обсуждалась организация общественных работ. Было предложено обеспечить жителей заработком на строительстве местных железнодорожных линий, заготовке материалов для будущего моста через Волгу, а также на сооружении бухты в устье реки Ботьмы, впадающей в Волгу близ заволжской слободы Часовня.

Последний пункт вызвал горячую полемику. Для всестороннего изучения вопроса решили создать комиссию из гласных думы, с правом входить в сношения с Биржевым комитетом, Советом съезда судовладельцев и другими учреждениями. В состав «бухтовой» комиссии вошли М.Д. Кузьмичев, Н.В. Голубков, М.А. Волков, И.Н. Коротин, Х.Г. Штемпель, В.П. Волков. Симбирский биржевой комитет, проявив большой интерес, попросил думу разрешить участие в работе комиссии своим представителям с правом решающего голоса.

15 декабря 1911 г. состоялось первое заседание Особой комиссии по рассмотрению вопроса об устройстве бухты. Избран председатель: староста Купеческого общества, бывший городской голова Михаил Алексеевич Волков. Первым делом комиссия запросила материалы об устройстве бухт в Рыбинске (построена городом в 1880 году) и в Самаре. Последняя в это время строилась Казанским округом Министерства путей сообщения. Мнения о месте сооружения бухты в Симбирске разделились. Одни члены комиссии придерживались первоначальной идеи – строить ее в устье Ботьмы, другие предлагали иное место – устье протока Чувич. После бурного обсуждения победу одержали сторонники второго варианта.

На заседании комиссии 29 февраля 1912 г. М.А. Волков сообщил, что ответы из Самары и Рыбинска получены и изучаются. В городскую думу направлен запрос о нивелировке местности; изготовлении плана Симбирска с показанием Волги, Воложки, Чувича, р. Ботьмы; пристаней и прилегающей местности. Комиссия постановила:

1. Признать желательным устройство бухты в устье Чувича, ниже предполагаемого к постройке железнодорожного моста, т.к. это место является самым удобным и выгодным в смысле стоянки судов и в торговом отношении.
2. Относительно бухты в устье реки Ботьмы признать желательным расчистку устья для подхода и стоянки судов во время ледохода.
3. Обратиться к начальнику Казанского округа путей сообщения с просьбой о помощи в устройстве бухты по примеру Самары…

В письме, направленном в Казанский округ 5 марта 1912 года, говорилось: «Проект постройки бухты в Симбирске не может рассматриваться как только местное дело, а является делом общегосударственной важности, наиболее отвечающим интересам Волги…»

III. ХРОНИКА БУМАЖНОЙ ВОЙНЫ

Ответ правления Казанского округа МПС от 16 апреля 1912 г. оптимизма не внушал: «Правление не располагает данными о необходимости и возможности устройства бухты у г. Симбирска. Необходимо представить мотивированные данные, доказывающие необходимость и возможность устройства бухты»

Симбиряне не опустили рук и занялись подготовкой обоснований. Землемеру Солощеву был заказан план берега Волги от пристаней вниз по протоку Чувич, левого берега и островов. Городская дума ассигновала на это 400 рублей. Той же весной направлены запросы в Пермь и другие города о предоставлении данных о постройке гаваней. Начался сбор сведений экономического характера, показывающих выгоды устройства бухты-гавани для города и государства. В организационных хлопотах прошел год…

На заседании бухтовой комиссии 29 мая 1913 года М.А. Волков произнес большую речь. Он говорил о развитии железных дорог в России, о перспективах для Симбирска, связанных с сооружением моста, соединяющего Московско-Казанскую и Волго-Бугульминскую железные дороги и открывающего путь на Урал и в Сибирь. Михаил Алексеевич обосновал необходимость развития водных путей; удобство доставки грузов в Симбирск по Волге с последующей перегрузкой на железную дорогу. Однако волжский путь не благоустроен, грузооборот недостаточен, судовладельцы терпят убытки. В числе прочего – на Волге мало гаваней для стоянки судов.

М.А. Волков привел два новых довода в пользу устройства бухты под Симбирском. Первый – планируемое строительство пушечного завода, который потребует доставки большого количества угля, металла и пр. С началом возведения волжского моста у правительства сразу возникли планы сооружения в Симбирске военного завода – пушечного или патронного; шли согласования об отводе городом земли. Но лишь в начале 1916 года принято решение о строительстве казенного патронного завода № 3. Он был построен и пущен за один год.

Еще один довод в пользу устройства бухты: на берегу Волги планируется построить огромный элеватор на миллионы пудов хлеба. С его появлением Симбирск станет крупнейшим хлебным портом Поволжья.

Михаил Алексеевич доложил членам комиссии, что произведены первые изыскания и предложено два варианта устройства бухты-гавани. По обоим вариантам бухта будет расположена в широком устье Чувича, имея длину в 1000 сажен (более 2 км) и среднюю ширину 60 сажен (около 130 м). Но в первом случае вход в бухту из Волги будет проходить по искусственному каналу; во втором – по естественному руслу Чувича. Площадь бухты позволит одновременно вместить свыше 300 судов, а в будущем она может быть увеличена. Стоимость сооружения (выемка грунта, укрепление берегов, мостовые работы, постройка зданий и т.д.) по обоим вариантам не превысит одного миллиона рублей.

Таким образом, устройство бухты, являясь делом государственной важности, не связано с непреодолимыми трудностями и затратами. Было решено ходатайствовать перед Министерствами финансов и путей сообщения о выделении средств…

Вид с Волги на Смоленский спуск и пристани.

План города Симбирска и заволжских слобод Часовни, Канавы и Королевки. 1900 год. ГАУО.
1. Пристани.
2. Проток Чувич. Позже он распался на несколько изолированных воложек.
3. Часовенская воложка. Позже она значительно сузилась и обмелела.
4. Устье реки Ботьмы.

Фрагменты плана существующего и проектируемого расположений губернского города Симбирска. Съемка 1904-1905 гг. ГАУО.
Берег Волги, пристани и вход в проток Чувич.

План пристанских участков на берегу реки Волги в городе Симбирске. 1913 год. ГАУО.

Пристань Волго-Бугульминской железной дороги.

Городская перевозная пристань.

Пристань пароходного общества «Самолет»

Пристань пароходного общества «Кавказ и Меркурий».

Пристань театр-буфет «Наяда»

Арбузная пристань.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.