Ожидаемый прорыв в отечественном авиастроении, связанный с началом серийного производства новейшего среднемагистрального авиалайнера МС-21, снова откладывается.

И снова в этом винят антироссийские санкции, хотя проблема с «санкционными» аэрокомпозитами, кажется, решена.

Инфографика “РГ” / Антон Переплетчиков

Хотели подрезать крылья

Поначалу самолет обещали запустить в серию в 2017 году, а в последней версии назван 2021-й. Причина была вполне уважительная: США, а вслед за ними и Япония прекратили поставки углеволокна. Именно из него на предприятиях российской компании «АэроКомпозит», расположенных в Казани и Ульяновске, изготавливались крылья, хвостовое оперение и элементы фюзеляжа для МС-21.

Так называемое «черное крыло» из композитных материалов придает лайнеру нужные аэродинамические свойства, делающие его серьезным конкурентом «Боингам» и «Аэрбасам» в сегменте среднемагистральных узкофюзеляжных воздушных судов.

«АэроКомпозит», входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), попал под санкции, хотя и не имел отношения к военным разработкам. Поставки прекратились, что поставило на паузу дальнейшее продвижение самолета в серию.

Помощь пришла от НПК «Химпроминжиниринг», еще в 2016 году запустившей в ОЭЗ «Алабуга» (Татарстан) производство углеродосодержащих материалов. Правда, тогда качество выпускаемого материала до требований «черного крыла» недотягивало. Но в 2018 году начали строительство второй производственной линии для выпуска углеволокна, пригодного для самолета МС-21. А в 2019 году «АэроКомпозит-Ульяновск» уже отрапортовал о выпуске первых деталей крыла из российских композитов.

И вот опять

ОАК объявила об очередном переносе сроков начала серийного выпуска МС-21. Теперь предполагается, что лайнер будет сертифицирован в России в конце этого года. Поставлять же авиакомпаниям его начнут лишь со следующего, 2022 года.

И хотя причиной называют все те же западные санкции, можно предположить, что речь теперь идет не о крыльях, а о двигателе. Изначально на авиалайнер должны были ставить моторы американской компании Pratt&Whitney. Он установлен на опытных образцах, с ним же предполагался выпуск и первых продажных образцов, пока не станет возможным переход на ПД-14— разработанные «Пермскими моторами» турбовентиляторные двигатели с тягой в 14 тонн.

Российскую сертификацию ПД-14 прошел. Но чтобы самолет смог вылететь за пределы страны, нужен сертификат от Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Это сложная и длительная процедура, включающая в себя проверку качества используемых материалов и технологических процессов. Предположительные сроки европейской сертификации — не раньше середины 2021 года.

Причины отсрочки могут находиться и «за пределами» крыльев или двигателя. Ведь изначально планировали, что иностранных комплектующих в МС-21 будет 62 процента, теперь их объем решено снизить кардинально—97 процентов деталей должны быть отечественными.

Потому что никто не знает, поставку каких компонентов и материалов взбредет в голову остановить нашим «партнерам» в следующий раз.