Вице-мэр Ульяновска Алексей Гаев продолжает диалог с горожанами по поводу нового проекта выделенных велодорожек и схемы парковки. Подробнее в нашем материале, под которым развернулась нешуточная дискуссия. Первый заместитель главы города выделил и ответил на основные возникшие вопросы. Текст ответов предлагаем вашему вниманию и приглашаем к продолжению дискуссии. В скором времени аналогичная на Пластова и Дворцовой новая разметка появится на части улиц Ленина, Спасской и Гончарова. В центре появится велокольцо. И в случае, если опыт будет признан удачным, его масштабируют на другие улицы города. Отдельно отметим позитивный опыт настоящего диалога с горожанами по поводу реализуемых проектов.

Основные вопросы:

  1. Зачем нам эти велосипедисты?
  2. Кто там будет кататься?
  3. Велодорожка идет «из ниоткуда в никуда»?
  4. На велодорожке будут парковаться машины, водители не будут соблюдать требования разметки и дорожных знаков
  5. Сокращено количество полос движения и количество парковочных мест?
  6. Надо было делать отдельную велодорожку, отделенную от проезжей части и тротуара?

Отвечаем по порядку:

Город – сложная система, в которой должен соблюдаться баланс интересов и учет мнения всех горожан.  Согласен – то, что удобно для одного, может быть совсем неудобно для другого. Однако должна быть система приоритетов, обеспечивающая баланс интересов и максимально удобное использование городского пространства.

Вначале о приоритетах:

1 место – пешеход;

2 место – велосипед и иные средства индивидуальной мобильности (самокат, моноколесо и т.д.);

3 место – общественный транспорт;

4 место – движущийся автомобиль;

5 место – припаркованный автомобиль.

Пешеход является главным участником дорожного движения. Ведь водители и пассажиры тоже выходят из автомобилей, идут по тротуарам, пересекают проезжую часть по пешеходным переходам.

В городах все больше людей начинают использовать средства индивидуальной мобильности. Такова реальность, которую мы должны учитывать. Главное – понять разницу в понятиях «кататься» и «ехать». Катаются для развлечения, спорта, фитнеса и т.д., это действительно удобнее делать в специально отведенных местах. Правда, до них нужно как-то добраться. Не все имеют машину, в багажник которой может поместиться велосипед или два. Значит, придется добираться на велосипеде из дома.

Мы не решаем задачу «кататься». Мы говорим про «ехать», а это совсем другое. Это использование велосипедов, самокатов и прочих пока непривычных для нас средств индивидуальной мобильности для того, чтобы эффективно и безопасно передвигаться по городу, не создавая при этом неудобств для пешеходов (см. приоритеты). Те же велокурьеры на тротуарах – не самое лучшее решение.  Очень важно понимать, что в этом вопросе именно предложение безопасных маршрутов будет стимулировать спрос на них.

Вывод: городу необходим так называемый «велокаркас». Он должен охватывать весь Ульяновск и обеспечивать возможность безопасного проезда от дома до всех точек притяжения. Каркас может быть обособленным или интегрированным в существующую улично-дорожную сеть. Есть ли у нас возможность и место для интеграции? Да, есть.

Для этого мы привлекли проектировщиков «МосТрансПроекта» –  многопрофильного научно-исследовательского и проектного института, занимающегося решением проблем совершенствования эксплуатации и развития городского транспорта в Москве и других регионах. Именно их предложения легли в основу инициированной нами работы.

На том же бульваре Пластова мы за счет сокращения избыточной ширины полос, или «дорожной диеты», сумели вписать велополосу под защитой «параллельной парковки». Было: параллельная парковка 2,5 м плюс одна полоса движения шириной 4,5 м, итого 7 м. Стало: велодорожка 1 м, буферная зона 0,5 м (защищает велосипедиста от движущихся машин и при открытии дверей запаркованных автомобилей), параллельная парковка 2,5 м, 1 полоса движения 3 м. Итого – те же 7 м. Все размеры соответствуют требованиям Свода градостроительных правил (СП 42.13330. 2016), а также ГОСТа, регламентирующего вопросы проектирования пешеходных и велосипедных дорожек.

К слову, не было  сокращено ни одной полосы движения.  Полоса движения достаточна для проезда как общественного транспорта (автобусы «СимАЗ»), так и крупной техники. Мы это увидели на примере семикубовой бетономешалки.

На улице Дворцовой при замене перпендикулярной парковки на параллельную количество парковочных мест сократилось с 54 до 36 (в том числе три – для граждан с ограниченными возможностями здоровья); на бульваре Пластова – с 19 до 18. Число полос для движения машин осталось прежним.

Есть еще один плюс от «дорожной диеты». Она приводит к успокоению трафика. По такой полосе водитель едет более внимательно, в результате сокращается риск ДТП, а средняя скорость движения, как ни парадоксально, даже возрастает.

Почему начали с центра? Для того чтобы построить качественный каркас легкой мобильности, необходим практический опыт. То, что хорошо на бумаге и схемах, не всегда удается воплотить на практике. Поэтому начать решили с малого и с самых трудных мест.  Наиболее интенсивное движение и самые большие проблемы с парковкой – именно в центре. Большой проект всегда начинается с предварительного эскиза, который выполняется краской.  Могут быть допущены ошибки, неэффективные, нерациональные решения. Мы их увидим и сможем легко  и дешево их исправить. В этом плане разметка свою функцию выполняет прекрасно. На основе полученного опыта зимой будут разработаны типовые схемы организации дорожного движения на разных категориях улиц в зависимости от ширины и интенсивности движения. После чего проект планируем в сжатые сроки реализовать во всех районах города. К этому нужно серьезно подготовиться. Для массового нанесения разметки по такой схеме необходимо будет существенно увеличить количество специализированной техники, персонала и материалов. Вместо одной осевой прерывистой линии мы получаем плюсом минимум две сплошных с заполнением, плюс перпендикулярную разметку парковок.

Мы действительно переживали за культуру парковки наших водителей. Это новые правила для них. Надо честно сказать, что это, пожалуй, было самым главным риском перед началом работ. Одна неправильно запаркованная машина – и все насмарку. Поэтому хотим сказать большое спасибо и поблагодарить ульяновских водителей. Подавляющее большинство из них паркуется по правилам,  строго соблюдая все требования разметки. Были нарушения: велополосу перегораживали, причем, в основном,  машины с иногородними номерами. Это тоже опыт. Здесь мы отрабатываем взаимодействие с ГИБДД. Отрабатываем вопросы принудительной эвакуации и автоматической фиксации нарушений правил парковки. Спасибо, тоже все получается.

На велодорожках пока не так много велосипедистов. Но это неудивительно. На центральном кольце практически нет жилых домов. Велокаркас заработает только тогда, когда доберется до плотно заселенных районов, жители которых смогут непосредственно из дома безопасно доехать до необходимого им места. На данном этапе мы больше ориентированы на оценку правильности технических решений и работу с автомобилистами. Мы должны понять, что человек на велосипеде – не «странный тип», которому не место на дороге, а такой же равноправный участник дорожного движения как и человек за рулем.  Это понимание и есть самое главное, то без чего тема индивидуальной  мобильности «не поедет».

Если на данном этапе у нас все получится, то дальше мы сможем продолжить работу по  обустройству велокаркаса уже в «тяжелом» варианте – в бетоне и асфальте.

Спасибо за обратную связь. Ждем дальнейших конструктивных предложений.

В качестве послесловия. Немного выходя за рамки данной темы, хочу поделиться объективной информацией по использованию парковочных мест на улицах Гончарова, Дворцовая и бульваре Пластова, полученной с использованием автоматических систем объективного контроля. Таблица по тестовым дням прилагается. Отметим разницу буднего дня пятницы и выходных.

15-е, четверг:

16-е, пятница:

17-е, суббота: