Питерская компания Simetra разработала для Ульяновска масштабный проект развития дорожно-транспортной системы до 2039 года. Он включает комплексные схемы организации дорожного движения (КСОДД) и программу развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ). Это стратегия, на основе которой будет строиться развитие отрасли на ближайшие полтора десятка лет. Напомним, конкурс на разработку КСОДД и ПКРТИ питерцы выиграли в начале года. Контракт стоимостью 9,8 млн рублей подписали в феврале.

Как уточнили в мэрии, помимо цифровой модели эксперты компании подготовили полный пакет стратегических документов, которые лягут в основу устойчивого развития Ульяновска. В проекте отображены варианты решений существующих проблем, создание транспортно-пересадочных узлов, выделенных полос для движения общественного транспорта, развитие сети трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов.

На первом этапе инженеры Simetra разработали для Ульяновска цифровой двойник города – транспортную модель, содержащую 595 транспортно-аналитических районов и 262 маршрута общественного транспорта. Она включает в себя 81 муниципальный маршрут, а также межмуниципальные маршруты, проходящие по территории зоны моделирования. «Двойника» подготовили на базе результатов полевых исследований и официальной статистики. Итогом стал ранжированный перечень мероприятий по развитию системы общественного транспорта и сети автомобильных дорог.

Обновление обойдется в 7,6 млрд рублей

Разработанную стратегию вчера обсудили на заседании Гордумы. Депутат УГД Марат Бакеев привел в своем телеграм-канале ключевые цифры.

По данным на 1 декабря 2025 года, в Ульяновске работают 59 регулярных автобусных маршрутов. На линии ежедневно выходит 453 автобуса. Регулярность движения — 86,4% (на 1 декабря 2024 года — 64,4%).

Специалисты Simetra предложили несколько сценариев развития событий до 2030 года:

  • поэтапную отмену 14 и запуск 9 новых маршрутов;
  • упорядочение нумерации и корректировку схем маршрутов;
  • увеличение количества рейсов на наиболее востребованных направлениях;
  • обновление автобусного состава — акцент на транспорт среднего класса.

Количество автобусных маршрутов планируют сократить с 59 в 2025 году до 55 в 2031 (при этом вместо части сегодняшних «длинных» появятся новые «короткие»). Число автобусов большого класса увеличат с 9 до 47 единиц, среднего — с 80 до 295, малого — уменьшат с 415 до 32-х.

В развитие общественного транспорта до 2045 года нужно будет вложить 7,6 млрд рублей. Эти средства пойдут на закупку 56 трамваев, 34-х троллейбусов, 97 автобусов большого класса, 599 — среднего класса,п оэтапный текущий и капитальный ремонт трамвайных путей (на это предполагают тратить 200 млн рублей в год), организацию выделенных полос с фотовидеофиксацией по 1-4 км в год, обособление трамвайных путей по 1,5-2,5 км в год, реконструкцию остановочных пунктов по 20 в год), ремонт трамвайных путей и контактной сети электротранспорта.

В 2026 году региональный Минтранс планирует приобрести 10 автобусов большой вместимости за счет инфраструктурного кредита. Они будут обслуживать популярный маршрута № 28 «пр-т Созидателей — ул. Крефельдская».

Также с 2026 года в Ульяновске хотят вводить единую автоматизированную систему учёта и безналичной оплаты проезда. Она позволит контролировать пассажиропотоки, повысить прозрачность работы перевозчиков и сделать оплату более удобной для пассажиров. Соответствующий проект постановления администрации города уже подготовлен.

Цель – сэкономить время

Улпресса задала вопросы директору по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимиру Валдину.

– Вы разрабатывали подобные концепции для многих городов. Есть ли у Ульяновска ключевые отличительные особенности?

– С точки зрения экономики кардинальных отличий от других городов, которые потребовали бы особого подхода, у Ульяновска нет. Основная особенность — планировочная: фактически симбиоз двух городов, двух самостоятельных крупных ядер агломерации — правобережья и Заволжья, которые связаны друг с другом только мостами. Это, конечно, оказало влияние на то, как сейчас организованы транспортные потоки в Ульяновске. И мы это учли в математической модели, которая рассматривает территорию как единое целое с учетом социально-экономической ситуации.

– Как вы оцениваете действующую транспортную систему Ульяновска? Какие ее главные плюсы и недостатки?

– Исходно у вас была выстроена и действовала много лет достаточно типичная для советского индустриального города система, без каких-то особых технических или организационных решений. Она была в принципе самодостаточной. И сегодня транспортная система современного Ульяновска продолжает функционировать во многом благодаря заложенному еще в те годы запасу.

Хорошо, что в городе сохранилась инфраструктура, базовые площадки для эксплуатации электротранспорта (их оборудованность и техническое состояние – тема отдельного разговора). Но при этом резко сократилась база для обслуживания автобусного транспорта — в свое время многое было приватизировано, передано под другие предприятия, застроено. Сейчас это может вызвать существенные затруднения при приобретении для Ульяновска новых автобусов большого класса: чтобы эти машины могли работать, их надо где-то хранить и обслуживать. Очевидно, что потребуется, как минимум, расширение территории ПАТП, достройка объектов.

При этом трамвайная сеть правобережного ядра по своей геометрии имеет одну из самых оптимальных в России конфигураций: пути проложены практически во все районы, где формируется самый высокий спрос на перевозки. Если ее привести в соответствие современным требованиям, она, будучи выделенной на значительном своем протяжении, сможет перевозить гораздо больше пассажиров и с более высокой скоростью, чем это происходит сейчас. Это наследство предыдущих лет, которое нужно обязательно использовать.

 

Что касается троллейбусной системы на левом берегу, она в принципе самодостаточная. Как я упоминал ранее, планировочно Ульяновск — это фактически два города. Довольно часто в современной практике два вида электротранспорта обслуживают различные территории городов. Например, в Будапеште троллейбус – это центр, а трамвай – периферия. И троллейбус по своему функционалу – «конкурент» и возможная замена, скорее, автобусу, чем трамваю на направлениях высоких устойчивых пассажропотоков.

– Предложили ли вы кардинальные изменения транспортной сети, или новая схема основывается на старой?

– Наша работа состояла из трех частей. Это разработка ПКРТИ, программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, КСОДД – комплексной схемы организации дорожного движения, а также мероприятий по развитию маршрутной сети. Последние шли не как программный документ, а как основа для будущего Документа планирования регулярных перевозок, который на основе согласованного плана мероприятий по маршрутной сети должен разработать непосредственно ваш муниципалитет.

Три части, конечно, тесно взаимосвязаны, а цифровой двойник построен на основе математической транспортной модели, которую не просто так называют мультимодальной. Она рассматривает текущее и сценарное взаимодействие всех составляющих транспортной системы. В процессе работы мы, в первую очередь, саккумулировали и проанализировали все мероприятия и предложения, которые уже были разработаны ранее в составе различных разрозненных проектов и планов. Это новый генплан и отдельные отраслевые программы; отдельно были рассмотрены разные дополнительные предложения. Все это закладывалось в модель; после экспертной оценки формировались наборы сценариев (комбинаций вариантов развития города и сопутствующих мероприятий). И мы просчитывали, какие эффекты будут получены, если эти сценарии будут реализованы.

В ряде случаев, после такого комплексного анализа, были предложены и дополнительные меры. Но в целом нельзя сказать, что мы «изобрели» что-то кардинально новое. Наши специалисты представили дополнительные предложения к тем, что уже были, чтобы еще более эффективно развивать транспортную систему города. Существуют бюджетные и территориальные ограничения, а потому основные наборы мероприятий основаны именно на существующих планах.

Что касается маршрутной сети, то логика новой схемы во многом основана на существующей. Люди по сути очень консервативны, никто не любит глобальных «ломок». Как показывает практика, если «перелопатить» всю маршрутную сеть и попытаться таким путем схемостроительства получить вау-эффект, никому лучше не станет — подобные опыты, хоть и нечастые, ничем особо хорошим не закончились. Логичнее взять то здоровое, что есть в существующей системе, усилить лучшее, «притушить» неудачное и достроить недостающее. Есть в инженерной науке такое понятие, как тонкая настройка. Вот по принципу такой тонкой настройки, основываясь на врачебном принципе «не навреди», и строились наши предложения.

– Какие именно?

– Мы предложили постепенный переход к двухуровневой маршрутной сети, с магистральными маршрутами электротранспорта и на автобусах большой и средней вместимости. Подвозящие маршруты остаются преимущественно на среднем классе. Что касается усиления – например, есть направления, где сейчас курсирует огромное количество микроавтобусов, и такое направление «просится» на выделение в качестве магистрального маршрута. То есть с малым интервалом и емким подвижным составом, с работой с раннего утра и допоздна. Очевидно, оптимальный вариант — перевести уже имеющийся маршрут даже с тем же номером на более емкий подвижной состав. Правда, чтобы такой маршрут мог правильно работать, потребуются дополнительные мероприятия, например, по строительству остановочных пунктов, которые в настоящее время большие автобусы принимать не могут просто физически из-за коротких посадочных площадок и глубоких, часто бессмысленных, карманов.

– Многих ульяновцев очень волнует вопрос с нехваткой парковок в центре города. Какие решения вы предложили?

– Мы предложили строительство и реконструкцию многоуровневых паркингов (9 паркингов, около тысячи парковочных мест) и организацию платного парковочного пространства вдоль проезжей части в границах улиц Минаева, Марата, Орлова, ул. Кузнецова (около 3,6 тысячи машино-мест, 30 рублей в час).

Развитие зоны платной парковки вызвано ограниченной площадью городских территорий и большим количеством транспорта, оставленным в неподходящих местах на длительное время. На основе данных полевых обследований мы выявили участки улиц в центральной части города, на которых заполняемость парковочных мест в течение рабочего дня превышает 85%. Именно для них была разработана планируемая зона платности.

Введение платных парковок в сочетании с мероприятиями по приоритету общественного транспорта поможет упорядочить паркинг, освободить дорожные полосы, повысить безопасность пешеходов и велосипедистов. Важно помнить, что основная функция платной парковки – не фискальная, а регулирующая. Зная о необходимости платить, водители оценивают необходимость поездки прагматически, и во многих случаях отказываются в пользу общественного транспорта. Тем самым освобождая в городе парковочные места тем, кому без них в данный момент никак, и кто готов их оплатить.

Но отметим, что в соответствии с Законом Ульяновской области от 23 декабря 2019 г. N 152-ЗО «О некоторых требованиях к платным парковкам на территории Ульяновской области», городская администрация вправе исключать из предложенной зоны платных парковок спальные районы, многоквартирные дома; территории, прилегающие к медучреждениям, объектам культуры и спорта, детским учреждениям; территории, прилегающие к зданиям, в которых размещены органы государственной власти, органы местного самоуправления и организации, предоставляющие государственные и муниципальные услуги.

– Один из дискуссионных вопросов — необходимость введения скоростного трамвая по Президентскому (новому) мосту через Волгу. Отражен ли он у вас? В целом, должен ли там ходить общественный транспорт (сейчас перевозчики отказываются там возить людей из-за низкой рентабельности)?

– С моей точки зрения то, как трамвай заложен сейчас на Президентском мосту, — достаточно дискуссионное решение еще советского периода. Для того, чтобы попасть на мост, трамваю нужно сделать очень большой крюк через «пустое» пространство, а на обратном пути вернуться в старый город. В Ульяновске нет и пока долгое время не будет транспортного спроса между Новым городом и правым берегом в створе Президентского моста, достаточного для того, чтобы там сформировались устойчивые пассажирские связи.

В нынешних реалиях, когда транспорт коммерциализирован, перевозчики действительно не хотят ездить по этому мосту, просто потому что желающих регулярно ездить таким «крюком» хоть на чём очень немного. Это в данном случае объективная реальность. И по данному направлению существенного пассажиропотока, по крайней мере, в ближайшее время (на горизонты планирования ПКРТИ) не предвидится.

Да, мы знаем, что трамвай, курсирующий по Президентскому мосту, заложен в конструкцию моста и есть в генплане. Но в пределах горизонтов развития, оговоренных техзаданием — а это 2036-2039 годы — строительством этой линии заниматься мы не рекомендовали. Как минимум, по той причине, что для этого нужно будет провести масштабную предварительную работу на правом берегу, чтобы транспортная связь геометрически и по времени оказывалась для людей наиболее выгодна. Это огромные деньги без заметного эффекта в среднесрочной перспективе при том, что уже существующая трамвайная сеть требует существенных более первоочередных вложений уже с хорошим ближнесрочным эффектом.

– Предусматривали ли вы демонтаж трамвайных рельс где-либо? Этот вопрос обсуждался, в частности, в отношении центральных улиц.

– Его нет ни в одном из основных сценариев. Повторюсь, в Ульяновске очень хорошая геометрия трамвайной сети, которая фактически может быть основой для всей транспортной системы правого берега, везти суммарно половину и больше пассажиров — в зависимости от средств, которые удастся либо найти в бюджете города и области, либо привлечь федеральное финансирование. Мы предложили для сценариев ПКРТИ разные по стоимости варианты восстановления функциональности существующих путей, чтобы по ним можно было возить людей быстрее и с более комфортными условиями.

Впрочем, в числе гипотетических сценариев (вот в чём ценность математической модели!) рассматривался и радикальный вариант с полным отказом от трамвая и заменой его на автобусы. Расчеты показали, что, с учетом необходимости строительства нового автобусного парка и закупки машин, такой сценарий не даст никаких выгод – при одновременном прогнозе существенного количества «подводных камней». Не говоря уже о том, что при столь крупных мероприятиях случаются ещё и «чёрные лебеди». Так что на фоне полного отказа от рельсового транспорта и затрат на обновление путей, может быть, и можно построить неплохую автобусную систему – если достаточно быстро вложить довольно много денег и чудом избежать сопутствующих проблем. Но это вариант тупиковый: даже у идеальных автобусных сетей есть потолок привлекательности для пассажиров, который легко «пробивает» просто хороший трамвай за сопоставимые деньги. Не говоря уже об имидже города. Поэтому от такого варианта отказались еще по итогу расчетов.

– Сейчас в Ульяновске перекос в сторону маршруток: микроавтобусов много, больших автобусов мало. Вы как-то прорабатывали эту тему?

– Да, разумеется, при разработке документов было принято во внимание то, что сейчас в Ульяновске буквально засилье маленьких автобусов. По своей сути «маршрутка» — это не просто «маленький автобус» (автобус может быть и большим), а модель перевозок, при которой перевозчик зарабатывает себе на существование буквально «с обочины». Но, как правило, такая модель действительно способствует тому, чтобы перевозчики минимизировали свои затраты и закупали самый дешевый и самый маленький подвижной состав.

Для современных городов она себя изжила не с точки зрения экономики, потому что, к сожалению, с учетом всей турбулентности, которая сегодня происходит, она может быть технически и логически востребована ещё долго. Но современная парадигма управляемой городской мобильности, организации перевозок, предполагает все-таки больший комфорт, доступность этого транспорта для всех слоев населения, гарантии этой самой мобильности горожанам без использования личного автотранспорта и за некую фиксированную цену. Что касается последнего, это должен быть универсальный (на все виды транспорта и все маршруты) проездной билет — на день, неделю, месяц или даже год, который давал бы жителю города доступ ко всей маршрутной сети. Сейчас этого нет.

То, что значительно более половины населения Ульяновска перевозится маленькими машинами, которые работают по модели «маршрутки», это нехорошая ситуация для города, и ее надо исправлять. В наших разработках это учтено. Маршруты, которые имеют наибольший спрос, будут переводиться на подвижной состав среднего и большого класса, обязательно с наличием, как минимум, низкопольных частей в салонах. В ряде случаев снижение количества машин на маршруте даст небольшое увеличение интервалов движения. Но, с учетом того, что большинство маршрутов чисто логически проходят по одним и тем же улицам, ульяновцы не должны это почувствовать. Главное, что можно будет спокойно войти с ребёнком или крупной сумкой в первый подошедший подходящий автобус, а не пропускать совсем набитые и «штурмовать» те, где ещё наблюдаются места.

Но маленькие автобусы совсем отменять не предполагается. Они будут работать на той части маршрутов, где действительно небольшой пассажиропоток, но обеспечить вывоз людей необходимо.

– Что должно произойти после внедрения новой транспортной схемы?

– Главный продукт транспортного планировщика — то, что реализованные наборы просчитанных мероприятий позволяют людям сэкономить время. Это невосполнимый ресурс, единственная ценность, которая не имеет обратного хода. И, конечно, тратить его на то, чтобы стоять в пробках или на остановке в ожидании транспорта — нерационально.

Поэтому все документы транспортного планирования направлены на то, чтобы позволить людям перемещаться по территории города быстрее, за предсказуемое время, где возможно — с бОльшим комфортом и уровнем доступности. Последнее включает появление остановочных пунктов там, где их вчера еще не было, новых транспортных связей, новых маршрутов в строящихся микрорайонах. А материалы, которые разработаны в рамках КСОДД, позволят более оптимально организовать проезд транспортом перекрестков.

Мы рассмотрели все варианты и сценарии, возможные в зависимости от средств, которые будут доступны муниципалитету и региону. Главная цель — сделать так, чтобы транспорт стал более привлекательным и доступен для всех слоев населения, и люди могли бы экономить время, не особо задумываясь об автомобиле, как о неизбежной необходимости.

Фото предоставлены Владимиром Валдиным