Как строятся крепкие стены здания рыночной экономики любого государства? Скрепляют «кирпичи» из заводов, фабрик, предпринимателей и компаний раствором из незыблемости реализации права частной собственности.

В свою очередь, современное государство, в противоположность плановой, административно-командной системе социализма, создается ровно для решения только тех проблем, с которыми не может справиться общество.

За эту незаменимость государство и ценят. И эффективность его даже увеличивается, если оно может передавать проблемы, которыми успешно занимается бизнес. Казалось бы, теперь это всем известные истины. Ведь нет сегодня тех, кто хотел бы вернуть талоны на сахар, государственный общепит или ненавязчивый советский сервис («Мест нет», «Закрыто на учет»). Однако вдруг ощущение «дежавю» возникает после очередных инициатив нашего руководства.

Реформа автотранспортной отрасли в последние десять лет в Ульяновской области худо-бедно шла. Были приватизированы грузовые ПАТП, предприятия по ремонту и техническому обслуживанию, социальная сфера (турбазы, профилактории и т.п.). Вслед за ними акционировались пассажирские ПАТП. С большими трудами были проведены санация, реструктуризация и прочая «сублимация» финансовых долгов государственных автотранспортных предприятий. Активно работали антикризисные комиссии. В ту пору и возить было почти некому, но уже активно выходил на рынок пассажирских услуг коммерческий транспорт. Частник не просто заменял муниципальный и государственный транспорт и создавал ему конкуренцию, частник, я считаю, спасал город и область от кризиса пассажирских перевозок. За всем этим процессом в глобальном, общероссийском масштабе наблюдало правительство. Была сформирована рабочая группа президиума Госсовета, которая готовила проект Транспортной стратегии России – документа, на основе которого должны приниматься законы и решения в данной сфере на ближайшие 20 лет. При этом изучался зарубежный опыт работы общественного пассажирского транспорта в рыночной экономике с учетом нашей текущей практики и социально-экономической специфики. Несколько раз вопрос о судьбе автотранспортной отрасли обсуждался на уровне федеральной власти (конференциях и симпозиумах), и даже запускались отдельные программы ее развития с попыткой целевого финансирования (проект Всемирного банка – «Городской автобус» и др.).

Период выработки и принятия решений закончился в 2003 г. утверждением на расширенном заседании Государственного Совета той самой Транспортной стратегии. Каковы были ее основные и принципиальные моменты, касающиеся пассажирских перевозок? Первое – в ней говорится, что участие государства в транспортной отрасли избыточно и нужно сместить его в сферу отдельных вопросов регулирования. Второе – государство должно прекратить хозяйственную деятельность и участие в качестве предпринимателя на конкурентном рынке транспортных услуг. В короткие сроки оно должно приватизировать все работающие в этой области унитарные предприятия. Третье – государство от оказания услуг по перевозке населения переходит к закупке услуг. При этом закупка услуг будет проводиться для отдельных, социально защищаемых слоев населения. Иными словами, транспортники не должны быть озабочены, есть ли у того или иного пассажира деньги. Это забота государства, которое должно выделять малоимущим дотации. А граждане пусть сами выбирают удобный им транспорт. Четвертое – прерогативой государства является ответственность за состояние и развитие транспортной инфраструктуры (дорог, транспортных развязок и мостовых переходов). Вложение государственных средств в транспортную инфраструктуру дает бизнесу мощный толчок для развития новых проектов, доступа и освоения новых территорий и т.д.

Принятая Транспортная стратегия решила главный принципиальный вопрос современной России для отдельно взятой отрасли: не нужно бизнес мешать с социальной функцией, которая по Конституции является функцией государства.

А теперь снова вернемся к нашим…

дорогам. Восемь лет коммерческий транспорт выполнял свою роль – обеспечение передвижения (миграции) населения на рынке труда и при получении или оказании услуг. Что происходило за это время? С одной, предпринимательской, стороны – рост производственных затрат, сдерживание роста тарифов, снижение рентабельности транспортного бизнеса, отделение от государственных ресурсов (земли, зданий и сооружений), удаление от финансовых механизмов (залога, гарантий, понижений процентных ставок по кредитам), рост административного и налогового пресса. С другой стороны, государственных предприятий, санация предприятий, реструктуризация долгов, избирательная приватизация и акционирование, бюджетное сотрудничество (компенсация выпадающих доходов), апробация финансовых механизмов целевого финансирования при обновлении подвижного состава унитарных автотранспортных предприятий. К началу 2007 года, когда рынок автотранспортных услуг стал испытывать трудности роста, власть объявляет о возрождении государственного общественного пассажирского автотранспорта. Первой ласточкой было приобретение за счет бюджета для унитарного предприятия (?!) 20 автобусов «Исудзу», а затем анонсирован проект приобретения еще 50 автобусов большой вместимости. Казалось бы, что в этом плохого? Да лишь то, что это плохо вписывается в государственную промышленную политику, определенную Транспортной стратегией России на 20 лет, и просто недостаточно эффективно. На привлекаемые бюджетные средства коммерсанты, имея многолетний опыт и научившись считать деньги, при определенных условиях могли бы приобрести на возвратной основе на порядок больше автобусов. При этом сохраняя рабочие места, укрепляя свой бизнес, наращивая качество и надежность своих услуг. Действительно решая многие проблемы, в том числе и мостового перехода. Суть происходящих в России реформ и состоит в понуждении частного бизнеса к инвестиционной активности, ведущей к капитализации, повышению норм накопления, к социальной и технологической однородности экономического пространства. Но так у нас вопрос не ставился. Судя по пафосу, с которым презентуются автобусы, приобретенные на бюджетные деньги, дело не в многострадальных новогородцах…

Быстро забывается «опыт – сын ошибок трудных». Ведь еще в 2004 году в паспорте региональной целевой программы стояли задачи: преодолеть кризис государственного автомобильного транспорта, снизить затраты областного бюджета, повысить эффективность общественного транспорта, обеспечить взвешенную тарифную политику. Однако никто так и не удосужился провести прогнозную оценку эффективности пассажирских ПАТП (ныне ОГУПов). Как они тянут бюджетный карман? Никто так и не решился «поделиться» громадными площадями ОГУПовских гаражей, стоянок, боксов, ремонтных зон и т.д. Хотя перед выборами и после речь об этом шла на встречах с Сергеем Ивановичем Морозовым. Руки не доходят? А взамен этого, как когда-то, начинается очередная борьба за «мягкое» вхождение в рынок, теперь – транспортных услуг. Снова бы не вляпаться!