План у нас был, на первый взгляд, простой: отправиться с товарищем на его «Жигуленке» за покупками, а потом – побыстрее на дачу. Суровая действительность бесцеремонно опрокинула расчеты.

В магазинах по улице Гончарова можно купить все что угодно, невозможно оказалось лишь остановиться возле них. Все подступы к тротуарам забиты машинами. Такая же картина – на улице Карла Маркса, рядом с «Амарантом» вообще еле удалось проехать.

– Помнишь легенду об Агасфере, – сказал, печально улыбаясь, владелец «Жигуленка», – о том самом, которого обрекли на вечные скитания без отдыха и покоя. Похоже, что в наш век Агасфер пересел в автомобиль.

В этом сравнении не так уж много преувеличения. Уже сейчас в Ульяновске автомобилю труднее всего остановиться именно там, где необходимо побывать его владельцу или пассажирам: у магазинов и банков, кинотеатров, вокзалов и музеев, стадионов и учреждений, у места работы и отдыха. Легковой автомобиль, бесспорно, только тогда неоценимый помощник, когда экономит время человека, перевозя его, как говорят, «от двери до двери, куда нужно». Но именно там, где нужно, остановиться порой и невозможно.

И не только в этом беда. Вряд ли стоило писать статью из-за того, что кому-то пришлось пройти пешком лишние 300-400 метров, чтобы добраться до магазина. Просто невыгодно это и городу. Дефицит стоянок ущемляет интересы многих. Сгрудившиеся возле тротуаров машины, как подсчитали специалисты, на 30-40 процентов уменьшают пропускную способность улиц. Замедляется транспортный поток, понапрасну сжигается горючее, снижается экономичность и экологичность городского транспорта, маневрирующие в поисках стоянки автомобили становятся причиной происшествий.

Все это можно видеть не только в районах старой плотной городской застройки (типа ул. Карла Маркса, Федерации), где, вроде бы, трудно что-нибудь предпринять для улучшения положения. Во многих недавно выросших просторных микрорайонах автомобилям также некуда деться – места для стоянок не везде предусмотрены.

Хотя автомобили не так уж велики, однако их не подгонишь вплотную, как плитки паркета, каждому необходимо дополнительное пространство для выезда и маневрирования. Поэтому на одно стояночное место уходит не меньше 25 кв.м городской территории. В нашем городе для стоянки 210 000 автомобилей потребуется около 750 га. Это составит одну пятую всех его улиц, переулков и площадей. Нетрудно представить себе, что ждет нас в будущем, если не учесть этого расчета сегодня.

Отдавать недвижущемуся автомобилю проезжую часть улиц – непозволительная роскошь. Решение проблемы – в устройстве внеуличных стоянок. Во всех местах, куда чаще всего приезжают на автомобилях, должна быть обособленная асфальтированная площадка с удобными въездами и выездами. Такой выход из положения выгоден во многих отношениях и, в частности, в экономическом. Экономия может быть еще больше, если дифференцировать стоянки по типам транспорта – для служебного (на полный рабочий день) и приехавшего покупателя.

Устройство их, понятно, потребует времени и средств. Но с ростом количества автотранспорта, нельзя продолжать экономить на стоянках. И так упущено много возможностей. Присмотритесь к жилым хрущевкам – дома построены уже в эру массовой автомобилизации, а про автовладельцев вроде как бы и позабыли. Потомственный архитектор – строитель Стас Палыч признался: оказывается, когда строят дома, в смету закладывается деньги и на строительство определенного количества гаражей во дворе. Однако, при сдаче дома в эксплуатацию, оказывается, что все фонды уже перерасходованы…

Алексей Алексеенко

Кстати, дополнительные возможности (более экономное расходование городской территории, снижение затрат на оборудование) могла бы дать дифференциация стоянок по длительности паркирования. По этому принципу они разбиваются на три группы: для кратковременного (до 20 минут), продолжительного (до 2-3 часов) и длительного (до 7-8 часов) пребывания автомобилей. Нетрудно рассчитать, какого именно типа нужна стоянка возле тех или иных учреждений, заводов, магазинов.

Нужно искать пути и для рационального использования площади существующих стоянок. На «бойких» местах продолжительность пользования ими может быть ограничена, а плата повышена. Известно, что часы пик уличного движения и посещаемость отдельных объектов зачастую не совпадают. В таких случаях целесообразна организация кратковременных стоянок на проезжей части улиц на то время, когда это не мешает движению.

Однако такие частные меры не решат проблемы в целом. Автомобили получат пристанище лишь в том случае, если сейчас для них будет зарезервировано место в районах новой застройки. Труднее это сделать в микрорайонах, построенных без учета перспектив автомобилизации, но решать такую задачу все равно придется, и лучше начинать это раньше. И в районах старой застройки при желании можно изыскать соответствующие возможности. Хотя бы периодически сносить ветхие здания – это дешевле, чем их ежегодно латать. На их месте можно устраивать стоянки и в центре города.