Ежедневно во все концы страны Куйбышевская железная дорога отправляет 180 тыс. тонн грузов и 100 тыс. пассажиров. Каждый третий автомобиль и каждая пятая часть нефтепродуктов, производимых в России, приходится на долю перевозок магистрали. О том, как удается дороге держать марку труженицы, рассказывает начальник КбшЖД Анатолий Левченко.

Поспевая за промышленным ростом

– Анатолий Степанович, Куйбышевская железная дорога связывает центр и запад Российской Федерации с крупными социально-экономическими регионами Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. Как все это сказывается на специфике работы дороги?

– Исторически сложилось так, что наша магистраль является основой развития тех регионов, где она проходит. Кроме того, географическое положение дороги определяет ее характерную особенность – сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Причем пропуск транзитного груза, подвод под погрузку порожнего подвижного состава, отправление погруженных на дороге вагонов и развоз поступивших под выгрузку производятся одновременно в соответствии с действующими технологическими процессами.

Геометрически дорога представляет четыре транзитных хода. Два параллельных, идущих с запада на восток: Кустаревка – Инза -Ульяновск и Ряжск – Самара, которые соединяются по станции Чишмы и образуют мощное направление, стыкующееся с Южно-Уральской железной дорогой. Еще два хода: Рузаевка – Пенза – Ртищево и Ульяновск -Сызрань – Саратов пролегают с севера на юг.

Дорога включает пять отделений: Пензенское, Самарское, Башкирское, Ульяновское, а также представительство дороги в Республике Татарстан. В их состав входит 339 станций, в том числе семь сортировочных и 182 грузовые.

В результате распада Советского Союза и последующего коллапса российской экономики в 1999 году на КбшЖД был зафиксирован самый низкий за всю историю дороги показатель погрузки – 48,6 млн тонн, или 133,3 тыс. в среднем в сутки (для сравнения: в 1986-м дорога грузила в среднем в сутки 363,8 тыс. тонн). Однако уже с 2001 года наметился рост объемов перевозок, который в 2007-м составил 70,2 млн тонн (144,2% к уровню 1999 года). При этом опережающими темпами увеличивались перевозки сухогрузов, выросшие на 63,5%.

Генеральный для дороги груз – нефть и нефтепродукты – составляет в общем объеме погрузки порядка 51,2%. Также значительный объем перевозок приходится на химикаты и соду, строительные грузы, цемент, минудобрения и зерно.

Логистика для клиента

– Говоря о взаимовыгодном сотрудничестве с другими видами транспорта, Вы, по всей видимости, подразумеваете активно обсуждаемый сегодня проект создания в Самарской области крупнейшего логистического центра?

– Верно. На данном этапе на дороге уже разработана Стратегическая программа развития инфраструктуры КбшЖД, в том числе развития терминально-складской деятельности в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики. Она позволяет гарантировать долгосрочную готовность железной дороги к росту объемов перевозок и повышению их качества.

В 2006 году в системе управления инфраструктурой железнодорожного транспорта выделены Дирекции по управлению терминально-складским комплексом, на которые возложены функции по эффективному управлению контейнерными площадками, складскими помещениями и другим имуществом грузового комплекса. Основными функциями Дирекций является техническая эксплуатация объектов терминально-складской инфраструктуры, а именно: осуществление погрузочно-разгрузочных работ; прием, взвешивание, выдача грузов; завоз-вывоз автомобильным транспортом; модернизация, техническое перевооружение и перепрофилирование существующего терминально-складского комплекса ОАО «РЖД»; максимальное освобождение клиента от участия в многочисленных транспортных операциях в процессе доставки грузов.

Дирекция по управлению терминально-складской деятельностью Куйбышевской железной дороги объединяет работу грузовой инфраструктуры Пензенской, Самарской, Ульяновской областей, Республик Татарстан и Башкирия.

В тандеме с регионами

– Как правило, пассажирский сектор традиционно является для дороги убыточным. Особенно это касается пригородных маршрутов. Сотрудничает ли КбшЖД по данному вопросу с местными администрациями? Удается ли вам найти общий язык?

– С правительствами Башкортостана, Татарстана, Ульяновской, Самарской и Пензенской областей заключены соглашения о взаимодействии и сотрудничестве, целью которых является обеспечение устойчивой и эффективной работы, улучшение транспортного обслуживания населения. Принята Программа первоочередных мероприятий по реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта с Республикой Мордовия. С четырьмя субъектами Российской Федерации подписаны соглашения об информационном обмене (Самарская, Ульяновская, Пензенская области и Республика Башкортостан).

КбшЖД положила практическое начало этому новому большому делу и первой (в 1996 году) подписала Соглашение о строительстве вокзала в Самаре, одного из крупнейших в стране. Это была, как говорят, первая ласточка. По такому же принципу трехстороннего финансирования строился и введен в эксплуатацию ряд других крупных объектов.

В 1998-м у нас, на Куйбышевской, проходила Ассамблея начальников дорог, на которой обсуждались вопросы развития взаимодействия с субъектами Российской Федерации. В 2007 году в Ульяновской области состоялось трехдневное сетевое совещание по этим же вопросам – о взаимодействии ОАО «РЖД» с органами государственной власти республик, краев и областей. В Ульяновск съехались представители 17 железных дорог, Государственной Думы России, руководители ОАО «РЖД» и регионов. Местом проведения совещания Ульяновск был выбран не случайно, здесь накоплен ценный опыт взаимодействия и сотрудничества КбшЖД и правительства области. Успешно реализуются совместные направления в деятельности дороги и промышленных предприятий.

Огромная совместная работа проводится в сфере перевозок региональных льготников. Так, в целях реализации федерального закона от 22 августа 2004 г. № 122ФЗ ежегодно заключаются договоры на перевозку льготных категорий граждан. С регионами подписаны соглашения на возмещение сумм так называемых выпадающих доходов, возникающих в результате регулирования субъектами РФ тарифов на пригородные перевозки.

Кроме того, заключены соглашения между ОАО «РЖД» и правительствами Ульяновской и Пензенской областей о взаимодействии и сотрудничестве на 2008-2010 гг. Основными их направлениями является совместная подготовка программы поэтапного перехода к полному возмещению с 1 января 2009 года выпадающих доходов.

– На протяжении последних лет Куйбышевская магистраль была полигоном, на котором испытывались многие инновационные технологии, в частности применение электронного документооборота и электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Подобный опыт принес свои плоды?

– Работники Куйбышевской магистрали всегда стремились внедрять новые технологические решения – как предлагаемые центром, так и разработанные непосредственно на дороге. В последнее десятилетие наиболее инновационной стала область использования и развития информационно-аналитических и управляющих систем. В вопросах внедрения АС ЭТРАН, автоматизации системы коммерческой диспетчеризации, электронного документооборота и безбумажной технологии с использованием ЭЦП Куйбышевская дорога была и остается одним из лидеров.

В настоящее время к системе ЭТРАН подключено 156 грузоотправителей. В том числе 50 крупнейших внешних клиентов дороги, обеспечивающих около 70% погрузки, они оформляют в электронном виде 37% заявок на перевозку грузов. Из них 10 предприятий, на которые в общей сложности приходится треть погрузки дороги, во взаимодействии с КбшЖД перешли на безбумажную технологию оформления заявок на перевозку грузов с использованием электронно-цифровой подписи. С предприятиями ОАО «Уфанефтехим» и ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» в августе этого года началась опытная эксплуатация использования ЭЦП при подписании накопительных ведомостей. На очереди – остальные документы, связанные с перевозкой грузов.

Антон ИЛЬИН