Ульяновск в недалёкой перспективе может претендовать на право называться авиационным центром России. Для этого у нас есть все предпосылки: мощная база авиапрома, учебный центр – бывшая Школа высшей летной подготовки (ШВЛП), а ныне – Ульяновское Высшее авиационное училище гражданской авиации, замечательные авиационные специалисты, лётчики-асы.

Один из них – пилот 1 класса, ветеран лётного обучения пилотов ТУ-154, заместитель председателя комитета по безопасности полётов АЛС России Виктор Червон сегодня делится своими мыслями о судьбе гражданской авиации.

– Виктор Иванович, вы налетали 19000 часов. Какой бывает главная мысль в воздухе?

– Безопасность полёта – вот о чём постоянно думает лётчик и в небе, и на земле. Сам я давно уже не летаю в качестве пилота, но в этом отношении ничего не изменилось, я по-прежнему живу мыслями о том, как защитить лётчика от опасных неожиданностей, обеспечить ему гарантированную защиту от происшествий.

– Это касается техники пилотирования или совершенствования оборудования самолётов?

– Я имею в виду, прежде всего, устранение причин, которые приводят к катастрофам. В России сложилось национальное бедствие: частые авиакатастрофы в ожидаемых условиях эксплуатации при точном выполнении пилотами рекомендаций Руководства (инструкции) по лётной эксплуатации самолёта. Для меня очевидно, что эти катастрофы могли явиться только следствием допуска самолётов к полётам при несоответствии их требованиям к лётной годности, установленных Российскими Нормами. Случаи допуска самолётов к полётам без их соответствия Российским Требованиям к лётной годности имеют место. Отсутствует действенный надзор, игнорируются обращения лётного состава с критическими замечаниями. Не ведётся работа властных структур и правоохранительных органов с лётным составом.

– Обвинения серьёзные, а кому же они адресованы?

– Потеряна государственная бдительность: допуск к полётам самолётов производит иностранная структура – Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК). Наш же российский ведомственный надзор не считает обязательным контролировать соответствие деяний МАКа интересам отечественной авиации. В результате российский уровень безопасности остался безнадзорным.

Это обстоятельство позволило МАКу перевести «человеческий фактор» из главной составляющей безопасности полётов в русло источника происшедших и повторяющихся катастроф. Пилоты превращены в бездумных «роботов-операторов». В создавшейся в полёте особой ситуации (совокупности условий, угрожающих безопасности полёта) они не в состоянии применить полученные знания для предотвращения катастрофы по причине лишения их для этого возможности там, где создавшаяся ситуация не отнесена инструкцией к ожидаемым, штатным условиям эксплуатации.

В 99 процентах случаев виновником происходящих авиакатастроф выставляется «человеческий фактор» – погибшие пилоты. Это обман: ни одной катастрофы реактивных самолётов по вине пилотов не было, если самолёты соответствовали российским, а не МАКовским требованиям! Катастрофы повторяются, а мер по предупреждению аналогичных ситуаций не принимается.

– Есть конкретные примеры?

– Есть, и их достаточно, чтобы принять самые решительные меры со стороны правительства. Например, жизненно важные самолётные системы, в том числе – резервные, аварийные, правила их эксплуатации не всегда соответствуют отечественным нормам лётной годности гражданских самолётов. Ещё в 1985 году было дано Указание министра гражданской авиации №706, запретившее использование автопилота в наборе высоты и на снижении на всех типах самолётов до оборудования их автопилотами, работающими на цифровой основе. Тогда в стране началась перестройка и про это указание забыли. В 1991 году контролирующие функции безопасности полётов взял на себя МАК, но и он оставил без внимания этот важный документ. В результате неисполнения Указания в 2005 году автопилот бросил на землю два самолёта ТУ-154, погибли 224 человека. В катастрофах обвинили пилотов, а Указание так и осталось невыполненным.

Вопреки требованиям статьи 53 Воздушного кодекса Российской Федерации к расследованию причин авиакатастроф ведомственным надзором не пресечён допуск лиц, не являющихся российскими авиаспециалистами и не имеющих пилотские свидетельства российского образца на данный тип самолёта или его аналог. В результате МАК при расследовании причин катастроф делает такие заключения, которые выгодны этой структуре. А ей выгодно все беды списывать на погибший экипаж. При этом для доказательства допускаются подлоги в записях «чёрных ящиков».

В нарушение требований главы 14 Трудового кодекса Российской Федерации МАК при попустительстве ведомственного надзора, правоохранительных органов проводит переаттестацию членов пострадавшего экипажа. В результате наши лётчики выставляются перед общественным мнением как российские камикадзе, а самолёты – в роли потенциальных источников катастроф.

Расследование катастроф требуется изменить коренным образом. В процессе исследования причин должны обязательно участвовать ответственные за деяния подчинённых их непосредственные командиры, пилоты, выжившие в аналогичных ситуациях.

– Если МАК так опасен, почему закон безмолвствует?

– В своей деятельности МАК неподведомственный надзору со стороны российских правоохранительных органов и правосудию. Этот Комитет не руководствуется и статьёй 36 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Если не изменится отношение к гражданской авиации и безопасность полётов по-прежнему останется в руках МАК, новых катастроф не миновать. Я надеюсь, что эта публикация вместе с выступлениями в прессе моих коллег-пилотов повернёт правительство лицом к проблеме, цена которой – жизнь людей.

Владимир ФИЛИМОНОВ