Юрий Кораблев
Именно так, несколько изменив новоиспеченный девиз области, можно охарактеризовать ситуацию, которая продолжает развиваться на “Авиастаре”.

Причиной еще одного шага авиакомплекса на пути к окончательному краху может стать кредит в 595 млн. рублей, который весной прошлого года руководство ЗАО “Авиастар-СП” взяло в Сбербанке. Как было тогда заявлено, кредитные ресурсы планировалось направить на закупку во Франции двух прессов, позволяющих производить большие панели сложной кривизны для обшивки фюзеляжей самолетов без дополнительных подгоночных операций, что позволяет снизить трудоемкость процесса в 2 раза. Срок поставки оборудования – 3 квартал 2012 года. Кредит выделялся на 5 лет, а источником его погашения должны были стать поступления от реализации госконтрактов с минобороны на поставку самолетов “Ил-476”. Генеральный директор “Авиастара” Сергей Дементьев весной 2011 года бодро заявил, что это далеко не последний кредит на техперевооружение предприятия. Казалось бы, к чему на весь мир оповещать об обычной производственно-коммерческой операции предприятия? Такие операции любое большое предприятие должно совершать по нескольку в год. Прошло уже более года. С тех пор контракт с минобороны на производство 50 самолетов, за счет которого руководство “Авиастара” собиралось погасить кредит Сбербанка, до сих пор так и не подписан. В прошлом году гендиректор “Авиастара” Сергей Дементьев, как на дополнительную страховку по выплате кредита, ссылался на программу Объединенной авиационной корпорации, согласно которой “Аваиастар” должен поставить до 2013 года в Иран и фирме Red Wings, принадлежащей Александру Лебедеву, семь самолетов ТУ-204 СМ. Однако уже тогда было известно, что владелец Red Wings отказался от участия в программе, поскольку ВТБ изменил заранее оговоренные условия заказа. В таком случае Лебедев, по его собственным словам, вынужден был бы покупать самолеты себе в убыток. Неужели господин Дементьев весной об этом еще не знал?

Зато он наверняка “был в курсе” второй гарантийной ситуации. В том, что касается планов господина Дементьева насчет поставки самолетов в Иран, то они изначально строились, если мягко сказать, на “песке”. Ведь кому кому, а гендиректору “Авиастара” должно быть отлично известно об эмбарго США на поставку техники в Иран. А двигатели самолета ТУ-204СМ – ПС-90А2 – это совместный проект Пермского моторостроительного завода и американской компании Pratt & Whitney, без комплектующих частей которой двигатели невозможно собрать. То есть еще весной прошлого года господин Дементьев откровенно “наводил тень на плетень”.

Так ведь год-то был предвыборный! Отсюда и шум на всю страну о заключении сделки со Сбербанком, о дополнительных “гарантиях” погашения кредита. Вся страна, особенно та ее часть населения, которая далека от авиационной сферы, должна была накануне выборов знать, что благодаря властям в авиакомплексе России дела идут “в гору”. И даже такие солидные финансовые учреждения, как Сбербанк выдают кредиты “Авиастару” под будущее производство авиатехники. А Сбербанк, как известно, фирма серьезная, абы кому более полумиллиарда рублей просто так не отвалит. Как говаривал германский железный канцлер Отто фон Бисмарк, никогда столько не лгут, как во время войны, после охоты и до выборов.

То, что ни минобороновский, ни лебедевский, ни иранский варианты продажи ульяновских самолетов реализованы в обозримом будущем не будут, сегодня подтверждают производственное затишье на самом “Авиастаре” и все время усиливающиеся разговоры среди работников предприятия о грядущих массовых сокращениях персонала.

Пока единственным ощутимым результатом переговоров с минобороны стал заказ на модернизацию на “Авиастаре” всего шести самолетов АН-124 “Руслан”. Это вместо ранее заявленных 50 самолетов, которые нужно было не просто модернизировать, а строить с нуля, что намного дороже и прибыльнее для предприятия. Процесс модернизации шести машин уже начался, но растянется он не менее, чем на три года. Так что средств для погашения кредита Сбербанка этот заказ не даст. Выходит, что гасить кредиты Сбербанку “Авиастару” в обозримом будущем просто нечем. Это означает еще более глубокую долговую яму для “Авиастара”. Не исключена смена собственника или дальнейшее разбазаривание активов предприятия.

Насколько ситуация на “Авиастаре” на самом деле тяжелая, говорит следующий факт. Сейчас, по всей вероятности, в качестве успокоительного средства для готовых разбежаться остатков авиастроителей, извлечена и запущена в СМИ информация о контракте, согласно которому Россия должна поставить китайским ВВС 34 военно-транспортных самолета ИЛ-47МД и 4 самолета-заправщика ИЛ- 78. Контракт был подписан еще в сентябре 2005 года. Однако контракт этот давно сорван, якобы по вине ташкентского авиазавода, где ранее собирались ИЛы. То есть, договор подписывала Россия, а виноват узбекский авиазавод? Не странно ли это? Неужели те, кто подписывали контракт с китайцами в самом деле ничего не знали о том, что ташкентский завод давно развалился, еще во времена распада СССР, что ситуация там намного хуже, чем на ульяновском “Авиастаре”, который до сегодняшнего дня тоже не способен подключиться к реализации китайского контракта и поставлять ИЛы?

Вся эта история с кредитом в очередной раз отдает неприятным душком, а многочисленные оптимистические заявления руководителей авиастроительной сферы, на проверку оказывающиеся пустыми разговорами, все больше разочаровывают ульяновцев, для которых “Авиастар” должен был и мог стать души надеждой и опорой. Вот только пока, похоже, душат умышленно или ввиду деловой беспомощности, эту самую саму надежду и опору.