5 (18 по н.с.) октября 1916 года состоялось торжественное открытие железнодорожного моста через Волгу.
Еще в конце 1898 г. было завершено строительство железной дороги на участке Инза-Симбирск; в январе 1899-го доставлен на барже первый паровоз. На левом берегу в 1900 г. открыт подъездной путь Часовня-пристань – Мелекесс. Но переправа через Волгу осуществлялась на пароме, зимой – санным путем, а весной и осенью связь между берегами практически отсутствовала. При посещении Симбирска премьер-министром П.А.Столыпиным 11 сентября 1910 г. депутация купеческого общества во главе с М.А.Волковым обратилась с ходатайством о строительстве моста. Просьба была признана обоснованной и своевременной. Вскоре министерство финансов выделило средства; начались топографические промеры, а известный мостостроитель профессор Н.А.Белелюбский приступил к разработке проекта. С начала 1912 года проводились подготовительные работы, в т.ч. были открыты 4 карьера по добыче камня. По проведенной узкоколейке камень везли на пристань в Криушах, а оттуда баржами отправляли в Симбирск. Этот камень использовался и для мощения городских улиц. На Гончаровской улице, в доме Зеленкова, была открыта контора по постройке симбирского моста во главе с управляющим – главным инженером Управления по сооружению новых линий Волго-Бугульминской железной дороги Игнатием Александровичем Цишевским.
Многие обстоятельства и подробности этой грандиозной стройки можно восстановить благодаря дневникам и статьям Ивана Михайловича Якушина, ставшего ее летописцем. Симбирский самоучка, перепробовавший множество профессий, объехавший всю Россию, он писал статьи в газеты, рассказы, стихи, участвовал в работе ученой архивной комиссии. На строительство моста устроился в январе 1912 г., когда, по его словам, «на берегах Волги еще только набивали колышки для обозначения, где надо вести бурение скважин». Работая курьером, Якушин выполнял самые разные обязанности: завхоза, агента по снабжению, кассира, чертежника, повара… Управляющий И.А.Цишевский официально разрешил ему собирать материалы о строительстве и публиковать их в печати. 3 марта 1913 года состоялась торжественная закладка моста. И.М.Якушин писал, что при закладке присутствовало более 250 чел.: строителей, представителей городской администрации и железной дороги. Был отслужен торжественный молебен в специально сооруженном на берегу павильоне. В кессон спустилось 6 руководителей Управления Волго-Бугульминской дороги, которые и провели закладку. Записи Якушина подтверждают легенду о том, что на дно кессона, под будущую 6-ую опору, была заложена серебряная пластина с гербами России и Симбирска и датой закладки (по другой версии – с именами строителей). В его дневнике записано: «Доску [пластину 60х35 см.] обернули в вощёную шёлковую ткань, вложили в нишу, залили эвкалиптово-вишнёвым маслом, закрыли мраморной доской, залили раствором…, заложили 13 камней подошвы будущего устоя…». Использовавшиеся при этом серебряная лохань, молоток с кипарисовой ручкой и мастерок были оставлены на память И.А.Цишевскому. 5 марта Якушин записал: «…были в кессоне № 6 на глубине 20 м. под Волгой, где происходила закладка моста… Пробыл полчаса, впечатление жуткое. Чувствуешь неограниченное уважение к науке и технике». Еще в 1912 г. городская дума приняла решение назвать мост Николаевским, губернатор отправил соответствующее ходатайство на имя императора. Было ли официально получено разрешение на это? Во всяком случае, по описаниям, при открытии моста в 1916 г. губернатор А.С.Ключарев вновь выражал надежду, что мост будет носить имя Николая II. А в 1917-м, как увидим далее, это имя, по словам И.М.Якушина, красовалось на мемориальных досках. В тот период мост нередко именовали и Романовским.
Стройка была поистине всероссийской. Стальные конструкции изготавливались на Юзовском заводе (ныне Донецк); гранит для облицовки везли с Урала. Использовалась самые современные методы работы и техника: кессоны, опускные колодцы, экскаваторы, компрессоры. Широко применялся и ручной труд. При сборке конструкций было использовано более миллиона заклепок. Среди рабочих были жители Казанской, Воронежской, Орловской, Тамбовской, Рязанской и других губерний, Украины, Прибалтики, Кавказа… Сколько всего работников было занято на строительстве моста? Обычно называют цифру в 4 тысячи чел. Ее указал в своем дневнике 30 марта 1914 г. И.М.Якушин, перечисляя число работающих на каждом участке. Но далее он пишет: «…на всей трассе строительства в 22 версты около 4000 чел. в одну смену, а их было две и три. Здесь я не принял во внимание жандармов, охрану моста, технический надзор, речную охрану, людей на баржах и т.п. А также и на ломках камня в Смородине и на ломке мрамора в г.Миассе». При этом на стройке не произошло ни одного несчастного случая с жертвами. Строительство вело Общество Волго-Бугульминской железной дороги, но немало хлопот выпало и на долю городской администрации. Город отдал дороге в аренду 10 га прекрасных земель в пойме Волги за небольшую цену. Со строительством струенаправляющей дамбы город лишался хлебной и лесной пристаней, закрывался доступ судам в Чувичинский затон. Подъездные пути к мосту перерезали Успенскую улицу, идущую вдоль Волги. Все эти и другие вопросы приходилось решать: требовать создания переходов и переездов, вести коммуникации и т.д. Городская дума добивалась разрешения устроить пешеходный проход по мосту с одного берега на другой, но железная дорога запросила за это слишком высокую цену.
Планировалось построить мост за 2 года, но помешали чрезвычайные обстоятельства. Утром 7 июля 1914 года начался большой пожар: раскаленная клепка упала на кучу хвороста. На стройке была пожарная команда, охрана, жандармы, множество рабочих. Почему пожар не потушили сразу? Вроде бы, возгорания не заметили или не придали ему значения, а когда огонь разбушевался, ничего не смогли сделать. А вот И.Якушин пишет, что пламя можно было потушить, но никто из присутствующих не стал этого делать – все разбежались с криками «Горим!». Причиной стали накопившиеся у рабочих обиды из-за постоянных обманов при расчетах. К тому же любая задержка была на руку временным рабочим, продлевая срок контракта. По описанию Якушина: «Сила огня была настолько велика, что громадные 100000-пудовые фермы буквально переплавлялись, превращаясь в бесформенную массу, груду жалкого мусора. Остальные части, рельсы и прочее, лились лавою, как из жерла доменной печи». Пожар продолжался до 3-х часов дня. Полностью выгорела и обрушилась ферма пролета между 6-ой и 7-ой опорами. Сгорели все строительные леса. При этом страховка оказалась просроченной (или ее вообще не было), и дорога понесла огромные убытки. Только к апрелю 1915 г. завершились восстановительные работы.
А с 29 по 31 мая 1915 года произошел сильный оползень в районе Петропавловского спуска. Им были разрушены или повреждены 8 опор аркады, железнодорожные пути, вокзал. После этого часть аркады была заменена насыпью. И.С.Рогозин, выдающийся геолог, а тогда симбирский мальчишка, вспоминал: «…поскорее пообедав, бежал на берег. И не только летом, но и зимой. Был я не только зрителем. Лез всюду, где меня не спрашивали. Прежде всего, меня поразили буровые работы, забивка свай. Это было изумительно. … И еще потрясающим был пожар лесов и падение при этом наполовину собранной фермы. … Но особенно поразил меня оползень 1915 года, поваливший 8 быков аркады моста. С тех пор, собственно, я и стал оползневиком».
Наконец, сроки окончания строительства отодвинула начавшаяся первая мировая война. Многих строителей забрали на фронт, труднее стало обеспечивать стройку материалами, росла инфляция. Во сколько всего обошлось железной дороге возведение симбирского моста? Большинство авторов называет 15 миллионов рублей; это сумма 4-ой по счету сметы на строительство 1913 года. И.М.Якушин пишет, что «первые сметы были составлены до пожара, войн и оползня», всего же они пересматривались шесть раз, и по последней смете от 20 января 1916 года расходы составили 28.916.000 руб. золотом. Несмотря на все проблемы самый длинный на то время мост в Европе был построен за 1307 дней. 5 октября 1916 года состоялось его торжественное открытие.
С самого утра оба волжских берега заполнились народом. На пересечении Петропавловского спуска и Успенской улицы был сооружен павильон, у которого собралось губернское и городское начальство, духовенство, почетные гости. Из разных городов съехались представители Общества Волго-Бугульминской железной дороги. Преосвященным Назарием, епископом Симбирским и Сызранским был совершен торжественный молебен, а затем освящен мост. Выступили губернатор А.С.Ключарев и городской голова Л.И.Афанасьев, поблагодарив всех, кто принимал участие в строительстве моста и поздравив горожан с тем, что сбылась давняя мечта Симбирска. «Первая его мечта, – сказал Леонид Иванович, – быть соединенным с остальным миром железнодорожной магистралью, осуществилась 18 лет назад. Вторая мечта – перестать быть тупиком двух дорог – исполнилась сегодня с открытием моста через Волгу. Остается третья мечта, чтобы город стал крупным железнодорожным узлом, связавшим Симбирск не только с Москвой и Петербургом, но и с Калькуттой и Парижем». И.М.Якушин пишет, что зеленую ленточку с золотой надписью у мостового портала перерезала супруга губернатора (относительно этого описания разных источников расходятся); упоминает он также, что «…начальник, губернатор…, вместе с Белелюбским заклепали 3 традиционных серебряных заклёпки». Потом паровоз с несколькими вагонами повез по мосту руководителей и почетных гостей на станцию Верхняя Часовня, где был устроен праздничный завтрак. После их возвращения в 3 часа дня на поезде через мост ехали его строители и рабочие железной дороги. Для горожан было устроено праздничное бесплатное катание на пароходе под пролетами моста, продолжавшееся до вечера. И.М.Якушин к торжественному событию написал «Мостовую кантату», изданную симбирской типографией:
…И ты, Симбирск, чрез этот полог
Получишь просвещения луч,
Стряхнёшь с себя туман сонливый,
Что солнце, выйдя из-за туч.
Хвала строителям почётным и всем участникам труда,
А составителям проекта
Хвала особая всегда!..
Однако уже 1 ноября новый оползень сдвинул участок насыпи, а 4 ноября свалился под откос паровоз из-за обвала железнодорожного пути. Это задержало начало эксплуатации моста до 1 декабря 1916 года.
В марте 1917 г. главный инженер И.А.Цишевский телеграфировал в Управление дороги, что рабочие и строители решили дать ему новое имя – «Мост Свободы». 10 марта пришла телеграмма с разрешением на переименование. И.Якушин записал в дневнике: «Я, срочно взяв 2-х рабочих с ломами и топорами, побег срывать деревянные мемориально-титульные доски на колоннах входного портала моста, где… красовалось имя: «Император Николай II». С этого дня стали именовать его «Мост Свободы», а на порталах, чтоб не споткнуться еще раз на какие-нибудь неожиданности, уже никаких досок не вешали». Во время гражданской войны был поврежден один из пролетов, вскоре восстановленный. В целом же период революционной сумятицы парализовал работу моста, как и всей железной дороги. По записям Якушина: «с первых дней междоусобицы, партийной борьбы за власть весь штат служащих оставил управление на произвол…». Но уже в июне 1919 г., по инициативе наркома путей сообщения Л.Б.Красина, Совет обороны признал симбирский мост стратегическим объектом, а все работы на нем приравнял к военным. В 1952-58 гг. мост реконструировался в связи с созданием Куйбышевского водохранилища и подъемом уровня воды. Одновременно на тех же опорах был установлен 2-ой мост – автомобильный. Ну, а современная история, включая замену пролетов, очередное переименование, строительство нового моста и состояние старого – это уже тема для других летописцев. Иван Михайлович Якушин выполнил свою задачу, донеся до нас историю создания, открытия и первых лет работы симбирского моста.
Использованы материалы Т.Громовой («Деловое обозрение» 2007-11, «Мономах» 2009-3), А.Шабалкина (ГАУО), книги Ю.Саблиной «История одного моста» (М., «Железнодорожное дело», 2007) и др.

План проектируемых подходов к мосту в Cимбирске на правом берегу. 1913 год. ГАУО.

Заготовка камня для опор моста в районе Криуш: узкоколейные пути Криуши-Смородино (справа) и ветка в Артюшинский карьер. Май 1913 года (Ю.А.Саблина «История одного моста», М., «Железнодорожное дело», 2007).

Собранные пролеты аркады, сооружение пролета. Из фондов УОКМ, ГИМЗ «Родина «В.И.Ленина».

Сооружение струенаправляющей дамбы. Из фондов УОКМ.

Строители моста. Из фондов ГИМЗ «Родина В.И.Ленина».

Пожар на строящемся мосту. 6-ой и 7-ой пролеты. Из фондов ГИМЗ «Родина В.И.Ленина».

Пожар на строящемся мосту. 8-ой пролет, падение башенного крана. Из фондов ГИМЗ «Родина В.И.Ленина».

Общий вид моста после пожара. Из фондов ГИМЗ «Родина В.И.Ленина».

Приглашение на торжества по случаю открытия моста 5 октября 1916 г. Источник: uokm.ru.

Праздничное катание на пароходе в честь открытия волжского моста. Из книги Т.А.Громовой «Городской голова Л.И.Афанасьев», Ульяновск, 2003.