Публикация группы “Старый Ульяновск. Brandergofer”

Журнал «Известия собрания инженеров путей сообщения» в июне 1917 г. писал: «Будущий историк мостового дела в России, отмечая истекшее полустолетие, по справедливости назовет его именем Николая Аполлоновича». Академик Г.П.Передерий сказал о нем: «Н.А.Белелюбский своей деятельностью, особенно в области мостостроения, снискал себе мировую известность. Такая слава редко выпадает на долю инженера и даром она не дается»
Николай Аполлонович Белелюбский не был уроженцем нашего города, а построенный по его проекту мост через Волгу в Симбирске – лишь одна из множества его работ. Но это сооружение навеки вписало его имя в число выдающихся деятелей Симбирской губернии – Ульяновской области.

Н.А.Белелюбский родился 1 (13 по н.с.) марта 1845 года в Харькове. Большое влияние на него оказал отец – инженер-строитель путей сообщения. Аполлон Васильевич участвовал в изысканиях шоссейных дорог на Украине, во время Крымской войны строил батареи; занимался организацией водоснабжения нескольких городов. Говоря об отце, Николай Аполлонович выделял «прямое беспристрастное отношение к делу, полную обстоятельность в выполнении всякой принимаемой на себя работы, крайне гуманное заботливое отношение к лицам, имевшим с ним служебные или частные сношения»

Из-за частых переездов начальное образование Николай получил дома, под руководством родителей. В 1858 г. он поступил сразу в 4-й класс Таганрогской гимназии, которую окончил с золотой медалью. Пример отца, интерес к математике и бурное развитие железных дорог в России определили выбор профессии. В 1862-1867 гг. Белелюбский учился в Петербургском институте инженеров путей сообщения. За отличные успехи его имя было занесено на мраморную доску в зале института. Сам же Николай Белелюбский был оставлен в институте репетитором по строительной механике, мостам и гидравлике.

В 1873 г., после стажировки в Германии, он избран экстраординарным профессором, в 1878 – ординарным профессором по кафедре строительной механики. В 1897 г. Белелюбский стал заслуженным профессором. Его лекции, сопровождаемые материалом со строек, совещаний, конгрессов, имели огромный успех. Послушать их приходили практикующие инженеры. Николай Аполлонович возил студентов на строящиеся по его проектам мосты. Были изданы лекции и курс строительной механики Белелюбского. По словам профессора В.В.Арнольда современники, говоря «о путейском институте, прибавляли: это тот, где читает Белелюбский». В 1905 г. тайным голосованием Н.А.Белелюбский единогласно был избран директором Института инженеров путей сообщения, но правительство не утвердило его избрание.

Н.А.Белелюбский также преподавал в Горном институте, Институте гражданских инженеров и др. По его инициативе в 1906 г. открыты Петербургские женские политехнические курсы, в 1915 г. преобразованные в Женский политехнический институт. Николай Аполлонович был председателем Совета курсов, разработал учебный план, читал лекции. Слушательницы могли стать инженерами различных специальностей. В 1914 г. выпущены первые в России женщины – инженеры путей сообщения.

В 1873 г. Н.А.Белелюбский возглавил механическую лабораторию Института инженеров путей сообщения. При нем лаборатория пополнилась оборудованием, студенты проводили самостоятельные исследовательские работы. Испытывались различные материалы: гранит, кирпич, металлы. В одной из работ Белелюбский проводит аналогию процессов деформации в мостовых балках и в костях человека. Это сравнение основано на результатах испытаний на прочность элементов скелета, проведенных с участием известных анатомов. В 1878 г. механическая лаборатория стала опытной станцией Министерства путей сообщения. В ней ежегодно проводились тысячи испытаний, в т.ч. рельсов, цементов, железобетона и др.

Н.А.Белелюбский известен как мостостроитель. Однако круг его научных и практических интересов был необычайно широк. Он внес весомый вклад в целый ряд отраслей строительства и промышленности. Современники говорили: «Николай Аполлонович не человек. Это целое министерство, а то и два»

В России с середины XIX века строились цементные заводы. Однако технические условия на постройку мостов содержали требование: «портланд-цемент должен быть английский». С 1876 г. начались испытания цементов в механической лаборатории. В 1881 г. Министерство путей сообщения утвердило разработанные Белелюбским «Нормальные условия для поставки и приемки портландских цементов». С 1885 г. в Институте инженеров путей сообщения проводились всероссийские «цементные съезды» техников и заводчиков. Уже на рубеже ХХ века Россия занимала 3-е место в Европе по производству цемента; русский цемент применялся на всех ответственных стройках. Состязание с Англией было выиграно, а Н.А.Белелюбский заслужил звание «отца русского цемента»

Белелюбский первым начал строить стальные мосты. До этого в мостостроении применялись чугун, а позже железо. В 1870-х гг. Белелюбский начал сравнительные испытания сварочного и литого железа. Им написано два труда об использовании литого железа – так тогда называли сталь. После испытаний пришло время практики. В 1889 г. Белелюбский сделал доклад о применении литого железа на Международном конгрессе в Париже. Доклад вызвал фурор, а между тем к тому времени в России уже было построено шесть больших стальных мостов; на многих других использовались элементы из стали.

В 1880-х гг. по программе, разработанной Белелюбским, в механической лаборатории начались исследования стальных рельсов разных заводов, новых и после эксплуатации. Благодаря этому были выработаны единые требования к рельсам, утверждены типовые профили и т.д.
Проведенные исследования послужили основой разработки и утверждения сортамента (номенклатуры сортов) прокатной стали. До этого каждый завод имел свой сортамент, что создавало массу проблем. Белелюбский в 1885 г. первым предложил разработать единый сортамент проката. Его идея не нашла поддержки, и вскоре русский прокат стал вытесняться иностранным. В 1894 г. создана Комиссия по выработке сортамента под председательством Н.А.Белелюбского. В 1899 г. сортамент, основанный на прогрессивной метрической системе мер, утвержден Министерством путей сообщения и на него вскоре перешли все заводы страны.

В России железобетонные конструкции стали применяться в гражданском строительстве в 1890-х гг. Тогда же Министерство путей сообщения начало масштабные опыты по применению железобетона в мостостроении. Они проводились под руководством и при непосредственном участии Н.А.Белелюбского. Опытные мосты, построенные в Петербурге, Москве, Варшаве, показали надежность нового материала. На основании доклада Белелюбского Инженерный совет Министерства в 1899 г. разрешил применение железобетона на железных и шоссейных дорогах. В 1908 г. утверждены разработанные Белелюбским «Технические условия для железобетонных сооружений». В начале ХХ века в стране были построены сотни железобетонных мостов.

Н.А.Белелюбский был участником многих международных конгрессов – «полномочным послом русских инженеров». Это конференции по испытанию материалов и конструкций (Мюнхен, Дрезден, Берлин), железнодорожные съезды (Берн, Берлин), цементные съезды (Берлин) и др. На всех международных конгрессах он выступал с докладами и читал публичные лекции. Творчество Белелюбского было представлено на всех международных выставках: в Париже (1889 и 1900), Эдинбурге (1890), Чикаго (1893), Стокгольме (1897). На Парижской выставке 1889 года автор проекта самого длинного тогда моста в Европе – Александровского в Сызрани – вручал памятный подарок автору самой высокой башни – Эйфелю. На Парижской выставке 1900 года Белелюбский был удостоен высшей награды – гран-при.

Н.А.Белелюбский был избран действительным членом Академии художеств (1895), являлся почетным членом многих российских и иностранных обществ и институтов.

Уже сказанного хватило бы для всероссийской и мировой известности. Но главным делом Николая Аполлоновича было строительство мостов. За 55 лет деятельности Белелюбского ни один крупный мост в России не был построен без его участия. Всего по его проектам и при его участии было построено более 100 больших мостов, в т.ч. четыре моста через Волгу, мосты через Каму, Оку, Днепр, Обь, Иртыш, Белую, Уфу, Чусовую, Неву, Волхов, Неман, Березину, Амударью, Ингулец и др. Многие специалисты считают главной заслугой Н.А.Белелюбского то, что он первым предложил и внедрил в практику типовые пролетные строения мостов. Им сформулированы основные принципы мостостроения, названные постулатами Белелюбского; опубликовано более 70 работ, посвященных расчету, проектированию, возведению и испытанию мостов. Он являлся бессменным председателем Мостовой комиссии при Министерстве путей сообщения.

Уже через год после окончания института Белелюбский был приглашен для замены деревянных мостов металлическими на Николаевской железной дороге Петербург-Москва. Следовало перестроить 120 мостов, возведенных в 1851 г. прославленным инженером Д.И.Журавским. Начинающий мостостроитель пишет знаменитому предшественнику: «С великим волнением я приступаю к переустройству Ваших мостов, Дмитрий Иванович, кои останутся навсегда в памяти науки и техники. … Прошу Вашего благословения на сей подвиг бранный, которого я едва ли достоин».

Работа была выполнена образцово. Уже тогда Белелюбский начал воплощать идею применения типовых пролетных строений. Работы велись без остановки движения поездов. Особого внимания заслуживает 5-пролетный мост через Мсту. 75-метровые пролетные строения собирались на низких подмостях, а затем, по мере возведения каменных быков, поднимались домкратами на высоту 42 метра. Этот труд принес автору всероссийскую известность и новые заказы.

Среди наиболее известных мостов Н.А.Белелюбского:
Александровский мост через Волгу у г. Сызрани Симбирской губернии (1880) – самый длинный тогда в Европе: 13 пролетов по 111 метров.
Мост через Волгу у Твери (1888), где впервые было применено свободное опирание поперечных балок на балансиры.
Мост через протоку Бузан в дельте Волги у Астрахани с пролетами до 164 м. криволинейной формы и наибольшей в то время глубиной опускания кессонов – до 32 метров.
Мосты через сибирские реки (Обь, Иртыш, Тобол, Ишим и др.; 1896-1901), возведенные в ходе строительства Великой сибирской дороги
Двухъярусный мост многораскосной системы через Днепр у Екатеринослава (1884) с 15 пролетами по 128 м. Нижняя часть – для поездов, по верхней двигались повозки и пешеходы.
Мост через Ингулец на Екатерининской железной дороге с высотой опор 45 м.; через Волгу у Свияжска (1913) с 6-ю пролетами по 160 м. и многие-многие другие.

Мост через Волгу в Симбирске стал последним и самым большим мостом Белелюбского.
Городские власти давно поднимали вопрос о необходимости строительства моста через Волгу. В 1899 г. открыто движение по ветке Симбирск-Инза Московско-Казанской железной дороги. С открытием в 1902 г. сообщения Часовня-Мелекесс начались работы по соединению Симбирска с Волго-Бугульминской железной дорогой. Однако в отсутствии моста обе эти ветки были тупиковыми, а Симбирск оставался на обочине прогресса.

В мае 1910 г. Симбирск посетила правительственная комиссия в лице начальника Управления по сооружению железных дорог Вруцеля, профессора Белелюбского и инженера Ольшанского. Комиссия осмотрела место предполагаемой постройки моста, заслушала доклад городской думы. Но окончательное решение было принято при посещении Симбирска П.А.Столыпиным в сентябре 1910 г. Выслушав доклад городского головы М.А.Волкова, в котором говорилось, что «для Симбирска железная дорога является вопросом дальнейшего развития и процветания», премьер-министр обещал помочь. И действительно, в том же году император подписал разрешение на строительство.

Уже в 1911 году Н.А.Белелюбский составил проект моста. В разработке проектов металлических конструкций участвовал инженер В.Г.Мерло. С начала 1912 г. велись подготовительные работы, а 3 марта 1913 года «состоялась закладка железнодорожного моста через р. Волгу, имеющего носить наименование «Николаевского» («Симбирянин», 5.03.1913, фото 5).

Можно сказать, что симбирский мост возводила вся страна. Строительство осуществляло Управление по сооружению новых линий Волго-Бугульминской железной дороги под руководством Д.В.Курдюмова и И.А.Цишевского. Каменными работами и сооружением подходов к мосту занималась фирма «А.Ю.Тами и С.М.Дейчман». Камень доставлялся баржами с карьеров близ Криуш. Левобережный подход строили фирмы «Э.Ф.Рыдзевский и А.М.Алперс» и «Э.В.Русецкий». Заказ на изготовление и установку металлических ферм получило «Новороссийское общество каменноугольного, железного и рельсового производства», конструкции изготовлялись на заводе в Юзовке Екатеринославской губернии. На стройке было задействовано до 4 тысяч рабочих из разных губерний. Использовалась самая лучшая техника и передовые методы строительства. Расходы на строительство моста составили 29 млн. руб. золотом при первоначальной смете в 15 млн.

Намеченные сроки окончания строительства (1915 г.) отодвинулись из-за пожара в июле 1914 г., оползня в мае 1915 г. и начавшейся войны. Тем не менее, грандиозное сооружение было возведено невероятно быстро. 5 октября 1916 года состоялось торжественное открытие моста, на котором присутствовал почетный гость – автор проекта Н.А.Белелюбский (фото 9). «Этим днем открывается новая эра жизни нашего края. Симбирск покончил с тупиком на пути блестящего его экономического развития, став отныне на Великом пути между Владивостоком и первопрестольной столицей. … Мы безмерно счастливы, что являемся первыми зачинателями новой истории, продолжение которой передадим нашим наследникам. Это они пожнут плоды трудов тех, кто положил начало новой истории», – писала газета «Симбирянин»

Выдающийся инженер и ученый, теоретик и практик мостостроения, создатель принципиально нового типа мостов профессор Н.А.Белелюбский говорил студентам: «Вы – будущие инженеры. Нет прекрасней доли. Вы будете проектировать и строить мосты. Это дело на века. Ищите лучших конструкций, приемов и способов строительства. Но не забудьте одного – быть хозяевами своих строек. Не владельцами, а хозяевами, ибо строите для государства, для народа. Стройте рачительно, бережно, экономно, прочно. И ново»
В статье «За русских инженеров» (1917) Н.А.Белелюбский писал: «Русский инженер проявил себя и смелостью взгляда, и распорядительностью, и беспримерною быстротою исполнения. … Русские техники, выросшие на почве долгого теоретического и практического труда, представляют уверенный кадр работников для того громадного строительства, которым должна будет заняться, с окончанием страшно разрушительной войны, обновленная Россия»

Сам он работал до последних дней. В 1921 г. Белелюбский находился на лечении в Севастополе, а одновременно занимался испытаниями железобетонных шпал на Севастопольском заводе. Его доклад по этому вопросу Петроградскому Высшему техническому комитету стал последним. 4 августа 1922 года Николай Аполлонович Белелюбский скончался. Он был похоронен на Новодевичьем кладбище в Ленинграде.

1. «Русские архитекторы и строители», М., 1952, с.109-115
2. А.Э.Лопатто «Н.А.Белелюбский. Жизнь и творчество», М., 1975
3. Н.А.Зензинов, С.А.Рыжак «Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта», М., 1990, с.79-93
4. Академики М.М.Жербин, В.И.Оноприенко «Н.А.Белелюбский (к 150-летию со дня рождения)» («Известия высших учебных заведений», серия «Строительство», 1995, № 10, с.131-134)
и др.


Николай Аполлонович Белелюбский.


Слева: Петербургский институт инженеров путей сообщения. 1910 год.
Справа: Механическая лаборатория Института инженеров путей сообщения.


Вверху: Открытие Александровского моста через Волгу, близ г. Сызрани. 27 сентября 1880 года.
«Всемирная иллюстрация», 1880, № 612.
Внизу: Александровский мост через Волгу у Сызрани.


Вверху: Строительство моста через Волгу в Свияжске.
Внизу: Общий вид Романовского моста через Волгу в Свияжске. 1913 год.


Закладка моста через Волгу в Симбирске. 3 марта 1913 года.
«…Церемония закладки была обставлена весьма торжественно, в присутствии тысячной толпы горожан и жителей заволжских слобод. Строительным управлением было приглашено много почетных гостей, из коих присутствовали: начальник губернии А.С.Ключарев, председатель правления Волго-Бугульминской железной дороги кн. М.М.Долгорукий, инженерный состав… с главным инженером Курдюмовым и строителем моста Цишевским, … и многие другие. … На молебствие, которое совершалось внутри установленного кессона № 6 у острова Середыш, принесена была с крестным ходом высокочтимая икона Неопалимой Купины из церкви пос. Куликовка. Преосвященный Вениамин окропил св. водою место закладки первого камня, затем им был оглашен текст надписи на серебряной закладочной доске. … Первый камень был положен епископом Вениамином, второй – симбирским губернатором А.С.Ключаревым…»
«Симбирянин», 5 марта 1913 г.


Строительство моста через Волгу в Симбирске.
«Сооружение моста «Свободы» через Волгу у г.Симбирска и аркады. Снимки с работ 1913-1917 г.», изд. Общества Волго-Бугульминской ж.д.


Строительство моста через Волгу в Симбирске.
«Сооружение моста «Свободы» через Волгу у г.Симбирска и аркады. Снимки с работ 1913-1917 г.», изд. Общества Волго-Бугульминской ж.д.


Строительство моста через Волгу в Симбирске.
«Сооружение моста «Свободы» через Волгу у г.Симбирска и аркады. Снимки с работ 1913-1917 г.», изд. Общества Волго-Бугульминской ж.д.


Открытие железнодорожного моста через Волгу в Симбирске. 5 октября 1916 года.
Журнал «Искры», 1916, № 46.
«…К началу молебствия в павильоне собрались: товарищ министра путей сообщения Козырев, создатель проекта моста проф. Н.А.Белелюбский, председатель правления Волго-Бугульминской жел. дороги инж.Блюменфельд, …, симбирский губернатор А.С.Ключарев с супругою Софьей Александровной, …, городской голова Л.И.Афанасьев, …, строитель моста И.А.Цишевский, … и многие другие…
По окончании молебствия духовенство с епископом Назарием, начальствующие лица под звуки военного оркестра направились к мосту… Преосвященный Назарий окропил св. водою вход на мост. Супруга г. губернатора перерезала ленту, заграждавшую вход на мост. Мост открыт.
Кортеж остановился в первом пролете моста. А.С.Ключарев, обращаясь к проф. Белелюбскому, от имени всей губернии приветствовал его, как составителя грандиозного проекта…»
«Симбирянин», 7 октября 1916 г.


Общий вид моста через Волгу в Симбирске и аркады.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.